Jack Northrop: L'uomo che ha aspettato venticinque anni per essere riabilitato

Dieci mesi prima di morire, Jack Northrop sedeva su una sedia a rotelle in una stanza senza finestre dell'Air Force e gli fu permesso, sotto nulla osta di sicurezza, di esaminare e tenere in mano un modello in scala di un bombardiere che non aveva progettato lui. Era senza coda. Non aveva fusoliera, né stabilizzatore verticale, nient'altro che una singola superficie portante: esattamente la forma che aveva passato tre decenni e la sua stessa fortuna a sostenere fosse il futuro dell'aereo, e che l'Air Force aveva cancellato nel 1949. Scrisse in seguito di aver finalmente capito perché Dio lo avesse tenuto in vita: per vedere il B-2 Spirit.

Un disegnatore senza laurea

John Knudsen Northrop nacque il 10 novembre 1895 a Newark, nel New Jersey, e crebbe a Santa Barbara, in California, senza una formazione ingegneristica formale. Nel 1916 si fece assumere come disegnatore presso la Loughead Aircraft Manufacturing Company, allora una piccola azienda di Santa Barbara gestita dai fratelli che avrebbero poi fondato la Lockheed. Un breve periodo nell'Army Signal Corps durante la guerra lo interruppe per sei mesi prima che Loughead lo richiamasse. Northrop imparò la struttura degli aerei costruendo aerei, non studiandoli.

Monoscocca e il Lockheed Vega

Nel 1923 passò alla Douglas Aircraft, lavorando sul Douglas World Cruiser e diventando ingegnere di progetto. Nel 1927 tornò alla Lockheed Aircraft Company, appena rinominata, come ingegnere capo, dove progettò il Lockheed Vega: un veloce trasporto civile in legno a struttura monoscocca la cui fusoliera a guscio distribuiva i carichi strutturali sul rivestimento anziché su un telaio interno. Il Vega divenne l'aereo preferito dai piloti che stabilivano record, pilotato da Amelia Earhart e Wiley Post in alcuni dei loro voli più famosi, e consolidò la reputazione di Northrop come innovatore strutturale piuttosto che semplice stilista.

Costruire e perdere aziende

La carriera di Northrop dopo quel periodo fu un ciclo di fondazione di aziende e perdita del controllo su di esse. Avviò la Avion Corporation nel 1929 e fu costretto a venderla alla United Aircraft and Transport entro un anno. Nel 1932, sostenuto dal suo vecchio collega Donald Douglas, fondò la Northrop Corporation a El Segundo, in California, producendo i monoplani Gamma e Delta, entrambi detentori di record di velocità e altitudine. Nel 1939 quell'azienda era stata assorbita come sussidiaria della Douglas e Northrop, non volendo continuare a lavorare all'interno della struttura di qualcun altro, si separò di nuovo per fondare un'azienda indipendente a Hawthorne, in California: quella che avrebbe portato la sua ossessione alla conclusione.

L'ala volante

A Hawthorne, Northrop perseguì un'idea singola con una persistenza che gli costò denaro, alleati e infine la salute: che un aereo di successo non avesse bisogno né di fusoliera né di coda, che portanza, struttura e carico utile dovessero essere integrati in un'unica superficie portante continua. Testò la teoria attraverso una serie di prototipi (l'N-1M, l'N-9M) prima di scalare il concetto nel Northrop XB-35, un bombardiere ad ala volante con motore a pistoni, e nel suo successore a reazione, lo YB-49. Parallelamente a questa ossessione, continuò a fornire aerei da guerra convenzionali di grande successo: il caccia notturno P-61 Black Widow, di cui ne furono costruiti più di 700, e lo XP-56 Black Bullet in magnesio saldato. Dopo la guerra arrivarono l'intercettore F-89 Scorpion e il missile da crociera intercontinentale Snark, insieme ai primi lavori di navigazione celeste automatica: prova che Northrop non era un ingegnere da un'unica idea, anche quando l'ala volante consumava la sua ambizione.

Cancellazione e un amaro pensionamento

Nel 1949 l'Air Force cancellò il programma YB-49 e, poco dopo, insistette affinché l'azienda di Northrop si fondesse con la Convair. Northrop rifiutò. Si ritirò dall'azienda a 57 anni nel 1952 e si allontanò dalla vita pubblica per quasi tre decenni, perdendo gran parte della sua ricchezza personale in fallimentari imprese immobiliari lungo il percorso. Solo nel 1979, in una testimonianza, disse finalmente in pubblico ciò che credeva fosse accaduto: che l'ala volante era stata uccisa non per i suoi meriti tecnici ma per punirlo per aver rifiutato la fusione, e che il Segretario dell'Air Force Stuart Symington — che in seguito avrebbe guidato la stessa Convair — lo aveva avvertito: "Te ne pentirai amaramente se non lo farai". Gli storici dell'aviazione non si sono semplicemente schierati dalla sua parte; una valutazione ha concluso che la cancellazione fu, nel complesso, "una decisione sensata, basata su realtà di bilancio, tecniche e strategiche" dati i problemi di stabilità e precisione di bombardamento dello YB-49 all'epoca. La versione di Northrop e quella ufficiale rimangono in genuina tensione.

Riabilitazione

Nel 1976, con la salute in declino, Northrop scrisse alla NASA descrivendo i suoi concetti di ala volante e ricevette una risposta incoraggiante che confermava i principi aerodinamici su cui aveva puntato la sua carriera. Poi, nel 1980, autorizzato per il programma classificato, gli fu mostrato un modello del Northrop Grumman B-2 Spirit: un bombardiere stealth ad ala volante senza coda costruito dall'azienda che portava ancora il suo nome, tre decenni dopo che il governo aveva scartato la sua versione della stessa idea.

Perché Jack è chiamato un genio

La pretesa di genialità di Northrop è letteralmente strutturale: ha continuato a identificare la stessa idea di fondo — che la pelle di un aereo potesse essere il suo scheletro — attraverso tre problemi completamente diversi. Nel Vega divenne la costruzione della fusoliera monoscocca, distribuendo il carico attraverso un guscio stampato invece che su un telaio interno. Nell'ala volante divenne l'eliminazione totale della fusoliera e della coda, piegando ogni funzione dell'aereo in un'unica superficie portante. Ci arrivò senza una laurea in ingegneria, attraverso due decenni su tavoli da disegno e in fabbrica presso Loughead, Douglas e Lockheed, e perseguì la versione ad ala volante dell'idea per oltre un decennio oltre il punto in cui era commercialmente o istituzionalmente conveniente farlo, a un costo reale per la sua fortuna e la sua posizione.

Il controargomento onesto è che lo YB-49 che costruì non funzionò abbastanza bene, secondo i resoconti contemporanei, per vincere la sua argomentazione nel 1949: aveva reali carenze di stabilità e precisione di bombardamento come piattaforma d'arma, e la valutazione dello storico dell'aviazione secondo cui la sua cancellazione era difendibile per motivi tecnici merita di essere presa sul serio piuttosto che liquidata come ripicca istituzionale. Il B-2 che alla fine convalidò il suo concetto lo fece solo dopo altri trent'anni di progressi nella stabilizzazione computerizzata fly-by-wire che l'ala volante degli anni '40 semplicemente non aveva. Northrop era decenni avanti rispetto alla tecnologia abilitante che la sua stessa idea richiedeva: il che è o la prova più pura di genialità o il motivo per cui il suo aereo specifico, così come costruito, era in anticipo sui tempi nel senso meno indulgente.

Eredità

Northrop morì il 18 febbraio 1981, a 85 anni, dieci mesi dopo aver tenuto in mano il modello del B-2. È stato inserito nella International Aerospace Hall of Fame nel 1972, nella National Aviation Hall of Fame nel 1974 e, postumo, nella National Inventors Hall of Fame nel 2003. L'aeroporto municipale di Hawthorne porta ora il suo nome e una specie di pterosauro gigante senza coda, Quetzalcoatlus northropi, è stata chiamata così per la forma che ha passato la vita a inseguire.