אנצו פרארי: הפטריארך ממראנלו
הוא מעולם לא טס במטוס ומעולם לא השתמש במעלית, כשהוא מעדיף מכוניות, רכבות ומדרגות. לאחר הליכי ההריגה ברשלנות שבאו בעקבות המילה מילייה (Mille Miglia) של 1957, הדרכון שלו הוחרם, והוא בקושי עזב את מודנה ומראנלו למשך שארית חייו. מאותה פיסת קרקע אמיליאנית קטנה, אדם שנדחה מעבודה בפיאט בנה את השם המפורסם ביותר במרוצי מכוניות — והקבוצה היחידה שנכחה באליפות העולם בפורמולה 1 באופן רציף מאז שהחלה.
מודנה, 1916
אנצו אנסלמו ג'וזפה מריה פרארי (Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari) נולד במודנה ב-18 בפברואר 1898, אף שתעודת הלידה שלו רשמה את ה-20 בחודש. אביו אלפרדו ניהל סדנת מתכת בבית המשפחה בוויה פאולו פרארי, וייצר חלקים עבור מסילות הברזל. אחיו הבכור היה אלפרדו ג'וניור, שכונה דינו.
בשנת 1916 מתו גם אביו וגם אחיו בהתפרצות השפעת, ובגיל שמונה-עשרה אנצו הפך לראש המשפחה. העסק המשפחתי קרס. הוא שירת ברגימנט הארטילריה ההררית ה-3 של הצבא האיטלקי, חלה בעצמו בשפעת הספרדית ב-1918 ושוחרר. הוא הגיש מועמדות לפיאט ונדחה. הוא עבד כמדריך כיבוי אש. כל מה שהוא הפך להיות מאוחר יותר נבנה על אותה שנה.
נהג
הוא מצא עבודה כנהג ניסוי עבור קוסטרוציוני מקאניקה נאציונלי (Costruzioni Meccaniche Nazionali) במילאנו וערך את הופעת הבכורה התחרותית שלו ב-1919 במרוץ העלייה פארמה–פוז'ו די ברצ'טו. בשנת 1920 הוא הצטרף למחלקת המרוצים של אלפא רומיאו (Alfa Romeo), וב-1923 ניצח בגרנד פרי הראשון שלו ברוונה. השנה הטובה ביותר שלו הייתה 1924, עם שלושה ניצחונות.
הוא היה נהג טוב, לא נהג דגול, והתיאבון שלו לתחום דעך ככל שחבריו מתו — אוגו סיבוצ'י ב-1923, אנטוניו אסקארי ב-1925. הוא הפסיק לנהוג בתחילת שנות ה-30, לאחר 41 מרוצי גרנד פרי ו-11 ניצחונות, סמוך להולדת בנו. הוא הבין משהו על עצמו: הכישרון שלו היה בכינוס הכישרון של אנשים אחרים.
הסוס הצוהל
בשנת 1929 הוא ייסד את סקודריה פרארי (Scuderia Ferrari) במודנה, למעשה כזרוע המרוצים של אלפא רומיאו, וקיבץ את הנהגים הטובים ביותר באיטליה — טאציו נובולארי, ג'וזפה קמפארי. הסמל הגיע מהמלחמה. טייס הקרב פרנצ'סקו באראקה, שהופל ונהרג ב-1918, נשא סוס צוהל על מטוסו; אמו העניקה לו שרשרת הנושאת את הסמל לפני טיסתו האחרונה. פרארי לקח את הסוס לזכרו. הוא הופיע לראשונה על מכונית פרארי מהמפעל בשנת 1947.
אלפא רומיאו הטמיעה מחדש את פעולות המרוצים שלה ב-1937 ופירקה את הסקודריה. לאחר סכסוך עם המנהל של אלפא, אוגו גובאטו, עזב פרארי ב-1939 כדי להקים את אוטו אביו קוסטרוציוני (Auto Avio Costruzioni), כשהוא כבול בחוזה שאסר עליו להתחרות או לעצב מכוניות תחת שמו במשך ארבע שנים. בכל זאת הוא בנה שתי מכוניות למילה מילייה של 1940.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →מראנלו
הפצצות המלחמה אילצו את המפעל לעבור ממודנה למראנלו. בשנת 1947 הוא הקים את פרארי (Ferrari S.p.A.) כדי לבנות מכוניות כביש הנושאות את שמו — לא בגלל שרצה להיות יצרן מכוניות, אלא בגלל שמכירת מכוניות לאנשים עשירים הייתה הדרך שבה מימן את המרוצים. הופעת הבכורה במכוניות בעלות גלגלים חשופים הגיעה בטורינו ב-1948; הניצחון הגדול הראשון בלה מאן ב-1949. פרארי נרשמה לאליפות העולם לנהגים הראשונה ב-1950 ומעולם לא עזבה.
תחת אנצו הקבוצה זכתה בתשעה תארי נהגים ובשמונה תארי יצרנים. אלברטו אסקארי לקח את הראשון ב-1952 וחזר על ההישג ב-1953; לאחר מכן חואן מנואל פנגיו ב-1956, מייק הותורן ב-1958, פיל היל ב-1961, ג'ון סורטיס ב-1964, ניקי לאודה ב-1975 וב-1977, ג'ודי שכטר ב-1979.
גידיצולו
המחיר נמנה בגופות. במילה מילייה של 1957, ליד גידיצולו, מכונית פרארי 335 S בנהיגת אלפונסו דה פורטאגו חוותה תקר בצמיג במהירות 160 מייל לשעה ונכנסה בקהל. דה פורטאגו, נהג המשנה שלו ותשעה צופים נהרגו, חמישה מהם ילדים. פרארי ויצרנית הצמיגים אנגלברט הואשמו בהריגה; התביעה בוטלה סופית ב-1961.
בין 1955 ל-1971 מתו שמונה מנהגי פרארי מאחורי ההגה. עיתון הוותיקן ל'אוסרוואטורה רומאנו (L'Osservatore Romano) השווה אותו לסטורן, האל שבלע את בניו שלו.
השיטה
הניהול שלו היה אוטוקרטי ושוחק במכוון; הוא הציב את הנהגים שלו זה נגד זה. "הוא חשב שלחץ פסיכולוגי יניב תוצאות טובות יותר", אמר טוני ברוקס. מריו אנדרטי, שגם הרגיש זאת, הציע את הצד השני: פרארי "היה צודק. תמיד צודק. וזו הסיבה שזכית לכבוד". לאחר מותו של קמפארי ב-1933 ושל אסקארי ב-1955 הוא שמר על מרחק מקצועי מהנהגים שלו, אם כי היה קרוב לקליי רגאצוני ומעל הכל לג'יל וילנב, שבו ראה את האגרסיביות של נובולארי נולדת מחדש.
בשנת 1962 השיטה כמעט הרסה אותו. מנהל המכירות ג'ירולמו גארדיני, מנהל הקבוצה רומולו טאבוני, המהנדס הראשי קרלו קיטי ומנהל מכוניות הספורט ג'וטו ביצאריני עזבו במשותף בשל תפקידה של אשתו של פרארי בחברה, והקימו מותג מתחרה, ATS, כשהם לוקחים איתם את פיל היל וג'אנקרלו באגטי. תגובתו של פרארי הייתה לקדם את הצעירים — מאורו פורגיירי, סרג'ו סקאלייטי, ג'יאמפאולו דאלארה — ולשכור את סורטיס, שזכה באליפות ב-1964. ATS התפרקה בתוך שנה. "הטעות שלנו", הודה טאבוני ב-1998, "הייתה ללכת לעורך דין... במקום לדון איתו בנושא בגלוי".
דינו
הוא נשא לאישה את לאורה גארלו ב-1923. בנם אלפרדו, שכונה דינו על שם האח שאבד ב-1916, נולד ב-1932 וטופח לרשת אותו. דינו היה חולה כרוני ומת מניוון שרירים ב-1956; אביו סיפק לו מכוניות ותמך בעבודת עיצוב המנועים שלו ממיטת חוליו. "אהבותיו האמיתיות בחיים היו מרוצים ודינו", אמר ההיסטוריון ג'ון ניקאס. לפרארי הייתה גם משפחה שנייה: פיירו, שנולד ב-1945 ללינה לארדי, לא יכול היה להיות מוכר עד מותה של לאורה ב-1978, שכן גירושין היו לא חוקיים באיטליה עד 1970. פיירו לארדי פרארי הוא כיום סגן יו"ר ומחזיק ב-10 אחוזים מהחברה.
מדוע אנצו מכונה גאון
פרארי לא עיצב אף מנוע ולא זכה באליפות עולם כנהג. הגאונות שלו, והיא ראויה למילה, הייתה בכינוס ובהתססת כישרון הנדסי — היכולת למצוא, לכוון ולהתעלל במכוון במכונאים, המעצבים והנהגים הטובים ביותר באיטליה, ולהמשיך לעשות זאת במשך שישים שנה לאורך כל שינוי דורי בספורט. כשכל הצוות הבכיר שלו התפטר ב-1962 הוא החליף אותם מבפנים בצעירים אלמוניים וזכה בתואר שנתיים לאחר מכן. זה לא מזל.
הוא גם פתר בעיה מבנית שאף אחד אחר לא פתר: איך לממן אובססיית מרוצים לא רווחית ללא הגבלת זמן. מכוניות הכביש היו קיימות כדי לשלם עבור הסקודריה, ועל ידי היפוך ההיגיון המקובל הוא יצר מותג יוקרה בעל עמידות יוצאת דופן כמעט כתוצר לוואי. בשנת 1963 הוא דחה 18 מיליון דולר מפורד במקום לוותר על השליטה במחלקת המרוצים; בשנת 1969 הוא מכר חצי מהחברה לפיאט בתנאים שהותירו לו סמכות מלאה על המרוצים.
טיעון הנגד חמור ואין לעדן אותו. השיטה שלו הייתה אכזריות שהופעלה ככלי ניהולי, והיא פעלה בספורט שהרג גברים בכל עונה; שמונה מהנהגים שלו מתו בין 1955 ל-1971, וההתרסקות בגידיצולו הרגה תשעה צופים, חמישה מהם ילדים. חלק מזה היה התקופה, וחלק מזה היה הסירוב שלו לתת לדאגות בטיחותיות להאט את העבודה. השאלה אם תיאבון לסיכון הנישא ברובו על ידי אנשים אחרים מהווה גאונות היא שאלה הוגנת. מה שמעבר לוויכוח הוא שצעיר בן שמונה-עשרה ללא אב במודנה של ימי המלחמה, שנדחה על ידי פיאט, סיים עם השם בעל הערך הרב ביותר בספורט המוטורי.
מורשת
הוא קיבל את תואר קוואליירה דל לאבורו (Cavaliere del Lavoro) ב-1952 וזכה בפרס המרשלד (1962), פרס קולומבו (1965) ופרס דה גספרי (1987); היכל התהילה הבינלאומי של הספורט המוטורי והיכל התהילה של ענף הרכב הכניסו אותו לאחר מותו ב-1994 וב-2000. זמן קצר לפני הסוף הוא השיק את ה-F40, המוקדשת לארבעים שנה למותג.
הוא מת מלוקמיה במראנלו ב-14 באוגוסט 1988, בגיל תשעים. מחשש לתסיסה ציבורית — מקלארן ניצחה בכל דבר באותה עונה — הוא ביקש שמותו יפורסם רק ב-16 בחודש, לאחר הלוויה פרטית. שבועות לאחר מכן, במונזה, גרהרד ברגר ומיקלה אלבורטו סיימו במקומות הראשון והשני בגרנד פרי האיטלקי, המרוץ היחיד שמקלארן הפסידה בכל השנה.