Jack Northrop : L'homme qui a attendu vingt-cinq ans pour être reconnu

Dix mois avant sa mort, Jack Northrop était assis dans un fauteuil roulant dans une pièce sans fenêtre de l'US Air Force et a été autorisé, sous habilitation de sécurité, à examiner et à tenir un modèle réduit d'un bombardier qu'il n'avait pas conçu. Il n'avait pas de queue. Il n'avait pas de fuselage, pas de stabilisateur vertical, rien d'autre qu'une seule surface portante — exactement la forme dont il avait passé trois décennies et sa propre fortune à insister sur le fait qu'elle était l'avenir de l'avion, et que l'Air Force avait abandonnée en 1949. Il a écrit par la suite qu'il avait enfin compris pourquoi Dieu l'avait maintenu en vie : pour voir le B-2 Spirit.

Un dessinateur sans diplôme

John Knudsen Northrop est né le 10 novembre 1895 à Newark, dans le New Jersey, et a grandi à Santa Barbara, en Californie, sans formation formelle en ingénierie. En 1916, il a réussi à obtenir un poste de dessinateur à la Loughead Aircraft Manufacturing Company, alors une petite entreprise de Santa Barbara dirigée par les frères qui fonderaient plus tard Lockheed. Un bref passage dans l'Army Signal Corps pendant la guerre l'a interrompu pendant six mois avant que Loughead ne le rappelle. Northrop a appris la structure des avions en construisant des avions, pas en les étudiant.

Monocoque et le Lockheed Vega

En 1923, il rejoint Douglas Aircraft, travaillant sur le Douglas World Cruiser et devenant ingénieur de projet. En 1927, il retourne à la Lockheed Aircraft Company, récemment renommée, en tant qu'ingénieur en chef, où il conçoit le Lockheed Vega — un transport civil rapide à structure monocoque en bois dont le fuselage en forme de coque répartissait les charges structurelles sur son revêtement plutôt que par une armature interne. Le Vega est devenu l'avion de choix des pilotes battant des records, piloté par Amelia Earhart et Wiley Post lors de certains de leurs vols les plus célèbres, et il a établi la réputation de Northrop en tant qu'innovateur structurel plutôt que simple styliste.

Construire et perdre des entreprises

La carrière de Northrop après cela fut un cycle de création d'entreprises et de perte de contrôle sur celles-ci. Il a lancé Avion Corporation en 1929 et a été contraint de la vendre à United Aircraft and Transport en un an. En 1932, soutenu par son ancien collègue Donald Douglas, il a fondé la Northrop Corporation à El Segundo, en Californie, produisant les monoplans Gamma et Delta, qui ont tous deux établi des records de vitesse et d'altitude. En 1939, cette société avait été absorbée en tant que filiale de Douglas, et Northrop, ne voulant pas continuer à travailler au sein de la structure de quelqu'un d'autre, s'est séparé à nouveau pour fonder une société indépendante à Hawthorne, en Californie — celle qui mènerait son obsession à sa conclusion.

L'aile volante

À Hawthorne, Northrop a poursuivi une idée unique avec une persévérance qui lui a coûté de l'argent, des alliés et finalement sa santé : qu'un avion réussi n'avait besoin ni de fuselage ni de queue, que la portance, la structure et la charge utile devaient être intégrées dans une seule surface portante continue. Il a testé la théorie à travers une série de prototypes — le N-1M, le N-9M — avant d'adapter le concept au Northrop XB-35, un bombardier à aile volante à moteur à pistons, et à son successeur à réaction, le YB-49. Parallèlement à cette obsession, il a continué à livrer des avions de guerre conventionnels très performants : le chasseur de nuit P-61 Black Widow, dont plus de 700 ont été construits, et le XP-56 Black Bullet en magnésium soudé. Après la guerre sont venus l'intercepteur F-89 Scorpion et le missile de croisière intercontinental Snark, ainsi que les premiers travaux de navigation céleste automatique — preuve que Northrop n'était pas un ingénieur à idée unique, même lorsque l'aile volante consumait son ambition.

Annulation et une retraite amère

En 1949, l'Air Force a annulé le programme YB-49 et, peu après, a insisté pour que la société de Northrop fusionne avec Convair. Northrop a refusé. Il a pris sa retraite de l'entreprise à 57 ans en 1952 et s'est retiré de la vie publique pendant près de trois décennies, perdant une grande partie de sa fortune personnelle dans des entreprises immobilières ratées en cours de route. Ce n'est qu'en 1979, lors d'un témoignage, qu'il a enfin dit publiquement ce qu'il pensait s'être passé : que l'aile volante avait été tuée non pas pour ses mérites techniques mais pour le punir d'avoir refusé la fusion, et que le secrétaire de l'Air Force Stuart Symington — qui a ensuite dirigé Convair lui-même — l'avait prévenu : « Vous le regretterez amèrement si vous ne le faites pas. » Les historiens de l'aviation n'ont pas simplement pris son parti ; une évaluation a conclu que l'annulation était, dans l'ensemble, « une décision judicieuse, basée sur des réalités budgétaires, techniques et stratégiques » compte tenu des problèmes de stabilité et de précision de bombardement du YB-49 à l'époque. La version de Northrop et la version officielle restent en tension réelle.

Réhabilitation

En 1976, alors que sa santé déclinait, Northrop a écrit à la NASA pour décrire ses concepts d'aile volante et a reçu une réponse encourageante confirmant les principes aérodynamiques sur lesquels il avait misé sa carrière. Puis, en 1980, habilité pour le programme classifié, on lui a montré un modèle du Northrop Grumman B-2 Spirit — un bombardier furtif à aile volante sans queue construit par la société qui portait toujours son nom, trois décennies après que le gouvernement eut abandonné sa version de la même idée.

Pourquoi Jack est qualifié de génie

La prétention de Northrop au génie est structurelle, littéralement : il a continué à identifier la même idée sous-jacente — que la peau d'un avion pouvait être son squelette — à travers trois problèmes complètement différents. Dans le Vega, c'est devenu la construction de fuselage monocoque, répartissant la charge à travers une coque moulée au lieu d'une armature interne. Dans l'aile volante, c'est devenu l'élimination totale du fuselage et de la queue, pliant chaque fonction de l'avion en une seule surface portante. Il y est parvenu sans diplôme d'ingénieur universitaire, grâce à deux décennies sur des tables à dessin et dans des usines chez Loughead, Douglas et Lockheed, et il a poursuivi la version aile volante de l'idée pendant plus d'une décennie après le point où il était commercialement ou institutionnellement pratique de le faire, au prix réel de sa fortune et de sa position.

Le contre-argument honnête est que le YB-49 qu'il a construit ne fonctionnait pas assez bien, selon les récits contemporains, pour gagner son argument sur le fond en 1949 — il présentait de réelles déficiences de stabilité et de précision de bombardement en tant que plate-forme d'armes, et l'évaluation de l'historien de l'aviation selon laquelle son annulation était défendable pour des raisons techniques mérite d'être prise au sérieux plutôt que rejetée comme une rancune institutionnelle. Le B-2 qui a finalement validé son concept ne l'a fait qu'après trente années supplémentaires de progrès dans l'augmentation de la stabilité par ordinateur fly-by-wire que l'aile volante des années 1940 n'avait tout simplement pas. Northrop avait des décennies d'avance sur la technologie habilitante que son idée exigeait — ce qui est soit la preuve la plus pure de génie, soit la raison pour laquelle son avion spécifique, tel qu'il a été construit, était en avance sur son temps au sens le moins indulgent.

Héritage

Northrop est décédé le 18 février 1981, à 85 ans, dix mois après avoir tenu le modèle du B-2. Il a été intronisé au International Aerospace Hall of Fame en 1972, au National Aviation Hall of Fame en 1974, et, à titre posthume, au National Inventors Hall of Fame en 2003. L'aéroport municipal de Hawthorne porte désormais son nom, et une espèce de ptérosaure géant sans queue, Quetzalcoatlus northropi, a été nommée d'après la forme qu'il a passée sa vie à poursuivre.