Jack Northrop: El hombre que esperó veinticinco años para ser reivindicado

Diez meses antes de morir, Jack Northrop se sentó en una silla de ruedas en una sala sin ventanas de la Fuerza Aérea y se le permitió, bajo autorización de seguridad, examinar y sostener un modelo a escala de un bombardero que él no había diseñado. No tenía cola. No tenía fuselaje, ni estabilizador vertical, nada más que una única superficie de vuelo: exactamente la forma que él había pasado tres décadas y su propia fortuna insistiendo en que era el futuro del avión, y que la Fuerza Aérea había cancelado en 1949. Escribió después que finalmente entendió por qué Dios lo había mantenido con vida: para ver el B-2 Spirit.

Un dibujante sin título

John Knudsen Northrop nació el 10 de noviembre de 1895 en Newark, Nueva Jersey, y creció en Santa Bárbara, California, sin formación formal en ingeniería. En 1916, consiguió un trabajo como dibujante en la Loughead Aircraft Manufacturing Company, entonces una pequeña empresa de Santa Bárbara dirigida por los hermanos que más tarde fundarían Lockheed. Un breve período en el Cuerpo de Señales del Ejército durante la guerra lo interrumpió durante seis meses antes de que Loughead lo recuperara. Northrop aprendió la estructura de los aviones construyéndolos, no estudiándolos.

Monocasco y el Lockheed Vega

En 1923 se trasladó a Douglas Aircraft, trabajando en el Douglas World Cruiser y ascendiendo a ingeniero de proyectos. En 1927 regresó a la recién renombrada Lockheed Aircraft Company como ingeniero jefe, donde diseñó el Lockheed Vega, un transporte civil rápido de madera monocasco cuya construcción de fuselaje tipo concha distribuía las cargas estructurales a través de su revestimiento en lugar de un marco interno. El Vega se convirtió en el avión preferido por los pilotos que batían récords, volado por Amelia Earhart y Wiley Post en algunos de sus vuelos más famosos, y estableció la reputación de Northrop como un innovador estructural en lugar de un simple estilista.

Creando y perdiendo empresas

La carrera de Northrop después de eso fue un ciclo de fundar empresas y perder el control de ellas. Comenzó Avion Corporation en 1929 y se vio obligado a venderla a United Aircraft and Transport en un año. En 1932, respaldado por su antiguo colega Donald Douglas, fundó Northrop Corporation en El Segundo, California, produciendo los monoplanos Gamma y Delta, ambos establecieron récords de velocidad y altitud. Para 1939, esa empresa había sido absorbida como subsidiaria de Douglas, y Northrop, sin querer seguir trabajando dentro de la estructura de otra persona, se separó nuevamente para fundar una empresa independiente en Hawthorne, California: la que llevaría su obsesión a su conclusión.

El ala volante

En Hawthorne, Northrop persiguió una idea única con una persistencia que le costó dinero, aliados y, finalmente, su salud: que un avión exitoso no necesitaba fuselaje ni cola, que la sustentación, la estructura y la carga útil debían integrarse en una única superficie de vuelo continua. Probó la teoría a través de una secuencia de prototipos (el N-1M, el N-9M) antes de escalar el concepto al Northrop XB-35, un bombardero de ala volante con motor de pistón, y su sucesor a reacción, el YB-49. Junto a esta obsesión, siguió entregando aviones de guerra convencionales y muy exitosos: el caza nocturno P-61 Black Widow, del que se construyeron más de 700, y el XP-56 Black Bullet de magnesio soldado. Después de la guerra llegaron el interceptor F-89 Scorpion y el misil de crucero intercontinental Snark, junto con los primeros trabajos de navegación celestial automática, prueba de que Northrop no era un ingeniero de una sola idea incluso cuando el ala volante consumía su ambición.

Cancelación y una amarga jubilación

En 1949, la Fuerza Aérea canceló el programa YB-49 y, poco después, insistió en que la empresa de Northrop se fusionara con Convair. Northrop se negó. Se retiró de la empresa a los 57 años en 1952 y se retiró de la vida pública durante casi tres décadas, perdiendo gran parte de su riqueza personal en empresas inmobiliarias fallidas en el camino. No fue hasta 1979, en un testimonio, que finalmente dijo públicamente lo que creía que había sucedido: que el ala volante había sido eliminada no por sus méritos técnicos, sino para castigarlo por rechazar la fusión, y que el Secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington, quien luego dirigiría la propia Convair, le había advertido: "Te arrepentirás malditamente si no lo haces". Los historiadores de la aviación no simplemente se han puesto de su lado; una evaluación concluyó que la cancelación fue, en general, "una decisión sensata, basada en realidades presupuestarias, técnicas y estratégicas" dados los problemas de estabilidad y precisión de bombardeo del YB-49 en ese momento. La versión de Northrop y la versión oficial permanecen en genuina tensión.

Reivindicación

En 1976, con su salud en declive, Northrop escribió a la NASA describiendo sus conceptos de ala volante y recibió una respuesta alentadora que confirmaba los principios aerodinámicos en los que había apostado su carrera. Luego, en 1980, autorizado para el programa clasificado, se le mostró un modelo del Northrop Grumman B-2 Spirit, un bombardero furtivo de ala volante sin cola construido por la empresa que todavía llevaba su nombre, tres décadas después de que el gobierno hubiera desechado su versión de la misma idea.

Por qué Jack es llamado un genio

La pretensión de genio de Northrop es estructural, literalmente: siguió identificando la misma idea subyacente (que la piel de un avión podía ser su esqueleto) en tres problemas completamente diferentes. En el Vega se convirtió en la construcción de fuselaje monocasco, distribuyendo la carga a través de una carcasa moldeada en lugar de un marco interno. En el ala volante se convirtió en la eliminación total del fuselaje y la cola, plegando cada función del avión en una única superficie de sustentación. Llegó a esto sin un título universitario en ingeniería, a través de dos décadas en mesas de dibujo y pisos de fábrica en Loughead, Douglas y Lockheed, y persiguió la versión de ala volante de la idea durante más de una década después del punto en que era comercial o institucionalmente conveniente hacerlo, a un costo real para su fortuna y su posición.

El contraargumento honesto es que el YB-49 que construyó no funcionó lo suficientemente bien, según los relatos contemporáneos, para ganar su argumento por sus méritos en 1949: tenía deficiencias reales de estabilidad y precisión de bombardeo como plataforma de armas, y la evaluación del historiador de aviación de que su cancelación era defendible por motivos técnicos merece ser tomada en serio en lugar de descartarse como despecho institucional. El B-2 que finalmente validó su concepto lo hizo solo después de treinta años más de avances en la estabilización por computadora fly-by-wire que el ala volante de la década de 1940 simplemente no tenía. Northrop estaba décadas por delante de la tecnología habilitadora que requería su propia idea, lo cual es la prueba más pura de genio o la razón por la cual su avión específico, tal como fue construido, estaba adelantado a su tiempo en el sentido menos indulgente.

Legado

Northrop murió el 18 de febrero de 1981, a los 85 años, diez meses después de sostener el modelo del B-2. Fue incluido en el Salón de la Fama Aeroespacial Internacional en 1972, el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1974 y, póstumamente, en el Salón de la Fama de los Inventores Nacionales en 2003. El Aeropuerto Municipal de Hawthorne ahora lleva su nombre, y una especie de pterosaurio gigante sin cola, Quetzalcoatlus northropi, fue nombrada por la forma que pasó su vida persiguiendo.