Jack Northrop: O homem que esperou vinte e cinco anos para ser provado certo

Dez meses antes de morrer, Jack Northrop sentou-se numa cadeira de rodas numa sala sem janelas da Força Aérea e foi autorizado, sob autorização de segurança, a examinar e segurar um modelo à escala de um bombardeiro que ele não tinha desenhado. Não tinha cauda. Não tinha fuselagem, nem estabilizador vertical, nada além de uma única superfície de voo — exatamente a forma que ele tinha passado três décadas e a sua própria fortuna a insistir que era o futuro do avião, e que a Força Aérea tinha cancelado em 1949. Ele escreveu mais tarde que finalmente entendeu por que Deus o tinha mantido vivo: para ver o B-2 Spirit.

Um desenhador sem diploma

John Knudsen Northrop nasceu a 10 de novembro de 1895, em Newark, Nova Jérsia, e cresceu em Santa Bárbara, Califórnia, sem formação formal em engenharia. Em 1916, conseguiu um emprego como desenhador na Loughead Aircraft Manufacturing Company, então uma pequena empresa de Santa Bárbara dirigida pelos irmãos que mais tarde fundariam a Lockheed. Uma breve passagem pelo Corpo de Sinais do Exército durante a guerra interrompeu-o por seis meses antes de Loughead o chamar de volta. Northrop aprendeu a estrutura dos aviões construindo aviões, não estudando-os.

Monocoque e o Lockheed Vega

Em 1923, mudou-se para a Douglas Aircraft, trabalhando no Douglas World Cruiser e subindo a engenheiro de projeto. Em 1927, regressou à recém-renomeada Lockheed Aircraft Company como engenheiro-chefe, onde desenhou o Lockheed Vega — um transporte civil rápido de madeira monocoque cuja construção de fuselagem tipo concha distribuía as cargas estruturais pelo seu revestimento em vez de por uma estrutura interna. O Vega tornou-se o avião de eleição para pilotos que batiam recordes, pilotado por Amelia Earhart e Wiley Post em alguns dos seus voos mais famosos, e estabeleceu a reputação de Northrop como um inovador estrutural em vez de apenas um estilista.

Construir e perder empresas

A carreira de Northrop depois disso foi um ciclo de fundar empresas e perder o controlo delas. Começou a Avion Corporation em 1929 e foi forçado a vendê-la à United Aircraft and Transport dentro de um ano. Em 1932, apoiado pelo seu antigo colega Donald Douglas, fundou a Northrop Corporation em El Segundo, Califórnia, produzindo os monoplanos Gamma e Delta, ambos estabelecendo recordes de velocidade e altitude. Em 1939, essa empresa tinha sido absorvida como subsidiária da Douglas, e Northrop, não querendo continuar a trabalhar dentro da estrutura de outra pessoa, separou-se novamente para fundar uma empresa independente em Hawthorne, Califórnia — aquela que levaria a sua obsessão à sua conclusão.

A asa voadora

Em Hawthorne, Northrop perseguiu uma ideia única com uma persistência que lhe custou dinheiro, aliados e, eventualmente, a sua saúde: que um avião de sucesso não precisava de fuselagem nem de cauda, que a sustentação, a estrutura e a carga útil deviam ser integradas numa única superfície de voo contínua. Testou a teoria através de uma sequência de protótipos — o N-1M, o N-9M — antes de escalar o conceito para o Northrop XB-35, um bombardeiro de asa voadora com motor a pistão, e o seu sucessor a jato, o YB-49. Paralelamente a esta obsessão, continuou a entregar aviões de guerra convencionais e altamente bem-sucedidos: o caça noturno P-61 Black Widow, do qual foram construídos mais de 700, e o XP-56 Black Bullet de magnésio soldado. Após a guerra vieram o intercetor F-89 Scorpion e o míssil de cruzeiro intercontinental Snark, juntamente com os primeiros trabalhos de navegação celestial automática — prova de que Northrop não era um engenheiro de uma única ideia, mesmo quando a asa voadora consumia a sua ambição.

Cancelamento e uma reforma amarga

Em 1949, a Força Aérea cancelou o programa YB-49 e, pouco depois, insistiu que a empresa de Northrop se fundisse com a Convair. Northrop recusou. Reformou-se da empresa aos 57 anos em 1952 e retirou-se da vida pública durante quase três décadas, perdendo grande parte da sua riqueza pessoal em empreendimentos imobiliários falhados ao longo do caminho. Só em 1979, em testemunho, disse finalmente publicamente o que acreditava ter acontecido: que a asa voadora tinha sido morta não pelos seus méritos técnicos, mas para o punir por recusar a fusão, e que o Secretário da Força Aérea Stuart Symington — que mais tarde liderou a própria Convair — o tinha avisado: "Vais arrepender-te amargamente se não o fizeres". Os historiadores da aviação não se limitaram a tomar o seu partido; uma avaliação concluiu que o cancelamento foi, no geral, "uma decisão sensata, baseada em realidades orçamentais, técnicas e estratégicas" dados os problemas de estabilidade e precisão de bombardeamento do YB-49 na altura. A versão de Northrop e a versão oficial permanecem em genuína tensão.

Reivindicação

Em 1976, com a saúde em declínio, Northrop escreveu à NASA descrevendo os seus conceitos de asa voadora e recebeu uma resposta encorajadora confirmando os princípios aerodinâmicos nos quais tinha apostado a sua carreira. Depois, em 1980, autorizado para o programa classificado, foi-lhe mostrado um modelo do Northrop Grumman B-2 Spirit — um bombardeiro furtivo de asa voadora sem cauda construído pela empresa que ainda carregava o seu nome, três décadas depois de o governo ter descartado a sua versão da mesma ideia.

Por que Jack é chamado de génio

A pretensão de génio de Northrop é estrutural, literalmente: ele continuou a identificar a mesma ideia subjacente — que a pele de um avião podia ser o seu esqueleto — através de três problemas completamente diferentes. No Vega, tornou-se a construção de fuselagem monocoque, distribuindo a carga através de uma carcaça moldada em vez de uma estrutura interna. Na asa voadora, tornou-se a eliminação total da fuselagem e da cauda, dobrando cada função do avião numa única superfície de sustentação. Chegou a isto sem um diploma universitário em engenharia, através de duas décadas em mesas de desenho e chão de fábrica na Loughead, Douglas e Lockheed, e perseguiu a versão de asa voadora da ideia durante mais de uma década para além do ponto em que era comercial ou institucionalmente conveniente fazê-lo, a um custo real para a sua fortuna e a sua posição.

O contra-argumento honesto é que o YB-49 que ele construiu não funcionou suficientemente bem, segundo relatos contemporâneos, para ganhar o seu argumento pelos seus méritos em 1949 — tinha deficiências reais de estabilidade e precisão de bombardeamento como plataforma de armas, e a avaliação do historiador da aviação de que o seu cancelamento era defensável por motivos técnicos merece ser levada a sério em vez de descartada como despeito institucional. O B-2 que finalmente validou o seu conceito fê-lo apenas após mais trinta anos de avanços na estabilização por computador fly-by-wire que a asa voadora dos anos 1940 simplesmente não tinha. Northrop estava décadas à frente da tecnologia habilitadora que a sua própria ideia exigia — o que é ou a prova mais pura de génio ou a razão pela qual o seu avião específico, tal como construído, estava à frente do seu tempo no sentido menos indulgente.

Legado

Northrop morreu a 18 de fevereiro de 1981, aos 85 anos, dez meses depois de segurar o modelo do B-2. Foi introduzido no International Aerospace Hall of Fame em 1972, no National Aviation Hall of Fame em 1974 e, postumamente, no National Inventors Hall of Fame em 2003. O Aeroporto Municipal de Hawthorne agora leva o seu nome, e uma espécie de pterossauro gigante sem cauda, Quetzalcoatlus northropi, foi nomeada pela forma que ele passou a vida a perseguir.