William Boeing : Le marchand de bois qui a construit un avion

En 1915, sur le lac Union à Seattle, un millionnaire du bois âgé de trente-trois ans monta sur l'aile de l'hydravion Curtiss de Terah Maroney et décolla. Il en redescendit convaincu. Lorsqu'il acheta plus tard un hydravion Martin et que son pilote d'essai l'endommagea, et que l'équipe de Glenn Martin déclara que les pièces de rechange prendraient des mois, Boeing se tourna vers un ingénieur de la marine nommé Conrad Westervelt et fit la remarque qui fonda une industrie : nous pourrions construire un meilleur avion nous-mêmes, et le construire plus rapidement.

Argent allemand, bois américain

William Edward Böing est né à Détroit le 1er octobre 1881 de Marie Ortmann, originaire de Vienne, et de Wilhelm Böing, un ingénieur des mines originaire de Hohenlimburg en Allemagne qui avait émigré en 1868 et fait fortune dans le bois et les droits miniers sur la chaîne de Mesabi au Minnesota. Son père mourut de la grippe en 1890, alors que William avait huit ans, et sa mère emmena la famille en Europe. Il alla à l'école à Vevey, en Suisse, puis à la St Paul's School à Concord, dans le New Hampshire, et s'inscrivit en 1898 à la Sheffield Scientific School de Yale pour étudier l'ingénierie.

Il abandonna ses études en 1903 et se lança dans le commerce du bois. À vingt-deux ans, il déménagea à Hoquiam, dans l'État de Washington, et constitua d'importantes propriétés forestières autour de Grays Harbor sur la péninsule Olympique, prospérant dans un boom de la construction et expédiant du bois vers l'est via le canal de Panama nouvellement ouvert. Cette activité a fourni le capital et, ce qui n'est pas anodin, l'expertise. Les premiers avions étaient des structures en épicéa, en fil de fer et en tissu, et Boeing comprenait le bois.

Le Bluebill

Il avait vu pour la première fois un avion motorisé voler à l'Exposition Alaska-Yukon-Pacific de Seattle en 1909, et avait tenté sans succès d'obtenir un vol auprès de l'aviateur français Louis Paulhan lors du meeting aérien de Dominguez à Los Angeles en 1910. Après les vols de 1915 avec Maroney, il prit des leçons à l'école de pilotage de Glenn L. Martin et acheta un Martin TA.

L'avion qu'il conçut alors avec Westervelt, le B & W, améliora le Martin principalement en utilisant deux flotteurs au lieu d'un. Baptisé Bluebill, il vola pour la première fois le 15 juin 1916. Un mois plus tard, le 15 juillet 1916, Boeing incorpora la Pacific Aero Products Company dans un ancien chantier naval sur la rivière Duwamish, y transférant quatre avions et les biens associés. Le 18 avril 1917, après l'entrée en guerre de l'Amérique, il la renomma Boeing Airplane Company. Le Bluebill et son jumeau le Mallard furent finalement vendus à une école de pilotage en Nouvelle-Zélande, soit la première exportation de Boeing.

Contrats, courrier et un empire

La commande de cinquante avions par la marine, suite à l'entrée en guerre américaine, transforma l'atelier d'un homme riche en un fabricant. Lorsque la guerre prit fin et que les commandes s'effondrèrent, l'entreprise survécut grâce à ce qu'elle pouvait construire (l'usine produisait des meubles et des bateaux) tandis que Boeing la maintenait en vie de sa propre poche.

Ce qui la sauva fut le courrier. Le 3 mars 1919, Boeing et le pilote Eddie Hubbard transportèrent soixante lettres de Vancouver, en Colombie-Britannique, jusqu'au lac Union à bord d'un hydravion Boeing C-700 : la première livraison de courrier aérien international vers les États-Unis. Les contrats de poste aérienne devinrent la base commerciale de l'aviation américaine, et Boeing comprit plus tôt que la plupart des gens que quiconque transportait le courrier pouvait également transporter des passagers. En 1929, il ouvrit la Boeing School of Aeronautics à Oakland et s'associa à Frederick Rentschler de Pratt & Whitney pour former la United Aircraft and Transport Corporation, un colosse intégré verticalement qui fabriquait les cellules, les moteurs et exploitait les lignes ; les compagnies aériennes furent consolidées sous le nom d'United Air Lines.

La scission et le départ

C'était une concentration trop importante pour que Washington la tolère. Après que les soi-disant Spoils Conferences du directeur général des postes Walter Brown eurent réparti les routes de poste aérienne entre les grands opérateurs, l'administration Roosevelt annula purement et simplement les contrats, et le comité du sénateur Hugo Black commença à enquêter. Boeing témoigna. L'enquête l'innocenta de tout acte répréhensible, mais les attaques personnelles le laissèrent durablement aigri. L'Air Mail Act de 1934 obligea United Aircraft and Transport à se diviser en trois (United Aircraft Corporation, Boeing Airplane Company et United Air Lines) et interdit aux constructeurs aéronautiques de posséder des compagnies aériennes.

La même année, il reçut la médaille Daniel Guggenheim. Il l'accepta et quitta, à cinquante-deux ans, l'industrie qu'il avait créée.

La longue retraite

Il passa le reste de sa vie à gérer ses propriétés, ses investissements à Wall Street, l'élevage de chevaux de race et la voile. Lui et sa femme Bertha subdivisèrent des terrains au nord de Seattle entre 1935 et 1944, et y attachèrent des clauses restrictives raciales, interdisant la vente à des acheteurs non blancs, sauf en tant que domestiques, une pratique de sa classe et de son époque qui fait désormais partie de son dossier et y appartient. Il vivait à The Highlands, fit don de ce manoir au Children's Orthopedic Hospital en 1950 et garda une propriété de 650 acres à l'est de Seattle appelée Aldarra.

Le 14 mai 1954, lui et Bertha assistèrent au lancement du Boeing 367-80, le prototype du 707 et l'avion qui allait faire entrer le monde dans l'ère des jets. Il n'était plus qu'un spectateur dans sa propre entreprise à ce moment-là. Il mourut d'une crise cardiaque à bord de son yacht Taconite le 28 septembre 1956, trois jours avant ses soixante-quinze ans, et ses cendres furent dispersées au large de la côte de la Colombie-Britannique où il avait passé tant de temps à naviguer.

Pourquoi William est qualifié de génie

Le don de Boeing n'était pas l'invention. Il ne conçut aucun profil aérodynamique révolutionnaire et ne résolut aucun problème d'aérodynamisme ; le B & W était une modeste amélioration d'un modèle Martin, réalisée avec l'aide d'un ingénieur de la marine. Ce qu'il possédait, selon la description de son fils, était une disposition d'esprit particulière : il « poursuivait sa curiosité, étudiait les choses attentivement et ne rejetait jamais la nouveauté ». Cette dernière clause résume tout. En 1915, l'avion était une attraction de foire qui avait tué bon nombre de ceux qui le pilotaient, et la chose rationnelle pour un riche marchand de bois était de l'admirer et de retourner au bois. Boeing, au contraire, perçut la machine comme une industrie en devenir et y engagea sa fortune, ses connaissances en matériaux et sa patience, à travers la ruineuse crise d'après-guerre où son usine fabriquait des meubles pour rester ouverte.

Le second acte de discernement fut structurel plutôt que technique : comprendre que les cellules, les moteurs et les lignes aériennes formaient une seule et même entreprise, et assembler United Aircraft and Transport pour le prouver. Le gouvernement détruisit cette vision en 1934 pour des raisons antitrust, et il ne pardonna jamais cette humiliation, mais la logique était suffisamment solide pour que l'industrie n'ait cessé depuis d'en reconstituer des versions.

L'argument opposé honnête est qu'il s'agit du génie du capital et du cran, non de l'intellect. Il embaucha les ingénieurs ; son avantage commença par l'argent hérité ; et il quitta l'entreprise deux décennies avant que les avions qui firent de son nom un substantif mondial (le 707, le 747) ne soient même conçus. Il attacha également des clauses raciales aux terrains qu'il vendit. Ce qui est indéniable, c'est qu'une entreprise encore reconnaissable comme la sienne existe parce qu'un homme, en 1916, a cru qu'un frêle hydravion en bois était le début de quelque chose.

Héritage

Boeing a été intronisé au National Aviation Hall of Fame en 1966 et au International Air & Space Hall of Fame en 1984. L'entreprise qu'il a incorporée sur le Duwamish en juillet 1916 est devenue, pendant la majeure partie du siècle suivant, le principal constructeur mondial de gros avions, et la phrase qu'il lança à Conrad Westervelt par irritation face à une commande de pièces lente s'est révélée être le document fondateur.