William Boeing: Il commerciante di legname che costruì un aereo

Nel 1915, sul lago Union a Seattle, un milionario del legname di trentatré anni salì sull'ala dell'idrovolante Curtiss di Terah Maroney e decollò. Scese convinto. Quando più tardi comprò un idrovolante Martin e il suo pilota collaudatore lo danneggiò, e la gente di Glenn Martin disse che i pezzi di ricambio avrebbero richiesto mesi, Boeing si rivolse a un ingegnere della Marina di nome Conrad Westervelt e fece l'osservazione che fondò un'industria: potremmo costruire noi stessi un aereo migliore e costruirlo più velocemente.

Denaro tedesco, legname americano

William Edward Böing nacque a Detroit il 1º ottobre 1881 da Marie Ortmann, di Vienna, e Wilhelm Böing, un ingegnere minerario di Hohenlimburg in Germania che era emigrato nel 1868 e aveva fatto fortuna con il legname e i diritti minerari sulla Mesabi Range in Minnesota. Suo padre morì di influenza nel 1890, quando William aveva otto anni, e sua madre portò la famiglia in Europa. Frequentò la scuola a Vevey, in Svizzera, poi la St Paul's School a Concord, nel New Hampshire, e nel 1898 si iscrisse alla Sheffield Scientific School di Yale per studiare ingegneria.

Abbandonò gli studi nel 1903 e si dedicò al legname. A ventidue anni si trasferì a Hoquiam, nello stato di Washington, e costruì vaste proprietà forestali intorno a Grays Harbor sulla penisola Olimpica, prosperando durante un boom edilizio e spedendo legname verso est attraverso il Canale di Panama appena inaugurato. Quell'attività fornì il capitale e, non incidentalmente, l'esperienza. I primi aerei erano strutture di abete, filo metallico e tessuto, e Boeing capiva il legno.

Il Bluebill

Aveva visto per la prima volta un aereo a motore volare all'Esposizione Alaska-Yukon-Pacific di Seattle nel 1909, e aveva tentato senza successo di scroccare un passaggio dall'aviatore francese Louis Paulhan al raduno aereo di Dominguez a Los Angeles nel 1910. Dopo i voli del 1915 con Maroney, prese lezioni alla scuola di volo di Glenn L. Martin e comprò un Martin TA.

L'aereo che lui e Westervelt progettarono allora, il B & W, migliorò il Martin principalmente usando due pontoni invece di uno. Battezzato Bluebill, volò per la prima volta il 15 giugno 1916. Un mese dopo, il 15 luglio 1916, Boeing costituì la Pacific Aero Products Company in un ex cantiere navale sul fiume Duwamish, trasferendovi quattro aerei e le relative proprietà. Il 18 aprile 1917, dopo l'entrata in guerra dell'America, rinominò l'azienda Boeing Airplane Company. Il Bluebill e la sua gemella Mallard furono infine venduti a una scuola di volo in Nuova Zelanda: la prima esportazione della Boeing.

Contratti, posta e un impero

L'ordine della Marina per cinquanta aerei, a seguito dell'entrata in guerra degli Stati Uniti, fu ciò che trasformò l'officina di un uomo ricco in un produttore. Quando la guerra finì e gli ordini crollarono, l'azienda sopravvisse grazie a tutto ciò che riusciva a costruire (lo stabilimento produceva mobili e barche), mentre Boeing la mantenne in vita di tasca propria.

Ciò che la salvò fu la posta. Il 3 marzo 1919, Boeing e il pilota Eddie Hubbard trasportarono sessanta lettere da Vancouver, nella Columbia Britannica, al lago Union su un idrovolante Boeing C-700: la prima consegna di posta aerea internazionale negli Stati Uniti. I contratti per la posta aerea divennero la base commerciale dell'aviazione americana, e Boeing capì prima di molti altri che chi trasportava la posta poteva trasportare anche passeggeri. Nel 1929 aprì la Boeing School of Aeronautics a Oakland e si unì a Frederick Rentschler della Pratt & Whitney per formare la United Aircraft and Transport Corporation, un colosso verticalmente integrato che produceva le cellule, i motori e gestiva le rotte: le compagnie aeree vennero consolidate come United Air Lines.

La scissione e l'uscita

Era una concentrazione troppo grande perché Washington la tollerasse. Dopo che le cosiddette Spoils Conferences del direttore generale delle poste Walter Brown ebbero diviso le rotte della posta aerea tra i grandi operatori, l'amministrazione Roosevelt annullò i contratti su due piedi e il comitato del senatore Hugo Black iniziò a indagare. Boeing testimoniò. L'indagine lo scagionò da qualsiasi illecito, ma gli attacchi personali lo lasciarono permanentemente amareggiato. L'Air Mail Act del 1934 costrinse la United Aircraft and Transport a scindersi in tre (United Aircraft Corporation, Boeing Airplane Company e United Air Lines) e vietò ai produttori di aerei di possedere compagnie aeree.

Lo stesso anno ricevette la medaglia Daniel Guggenheim. La prese e si allontanò, a cinquantadue anni, dall'industria che aveva creato.

La lunga pensione

Trascorse il resto della sua vita gestendo proprietà, investimenti a Wall Street, allevamento di cavalli purosangue e vela. Lui e sua moglie Bertha suddivisero terreni a nord di Seattle tra il 1935 e il 1944, e imposero clausole restrittive razziali alle proprietà, vietando la vendita ad acquirenti non bianchi, tranne che come personale di servizio, una pratica della sua classe e della sua epoca che ora fa parte del suo bagaglio e vi appartiene. Visse a The Highlands, donò quella villa al Children's Orthopedic Hospital nel 1950 e mantenne una tenuta di 650 acri a est di Seattle chiamata Aldarra.

Il 14 maggio 1954 lui e Bertha assistettero al lancio del Boeing 367-80, il prototipo del 707 e l'aereo che avrebbe portato il mondo nell'era dei jet. A quel punto era solo uno spettatore nella sua azienda. Morì di infarto a bordo del suo yacht Taconite il 28 settembre 1956, tre giorni prima di compiere settantacinque anni, e le sue ceneri furono sparse al largo della costa della Columbia Britannica, dove aveva trascorso così tanto tempo a navigare.

Perché William è chiamato genio

Il dono di Boeing non fu l'invenzione. Non progettò alcun profilo alare rivoluzionario e non risolse alcun problema di aerodinamica; il B & W era un modesto miglioramento di un progetto Martin, eseguito con l'aiuto di un ingegnere della Marina. Ciò che possedeva, secondo la descrizione del figlio, era una particolare forma mentis: «perseguiva la sua curiosità, studiava le cose attentamente e non scartava mai ciò che era nuovo». Quest'ultima clausola è tutto. Nel 1915 l'aeroplano era una novità da fiera che aveva ucciso molte delle persone che lo pilotavano, e la cosa razionale per un ricco commerciante di legname sarebbe stata ammirarlo e tornare al legname. Boeing invece interpretò la macchina come un'industria in embrione e vi impegnò la sua fortuna, le sue conoscenze sui materiali e la sua pazienza, attraverso la rovinosa crisi del dopoguerra, quando la sua fabbrica produceva mobili per restare aperta.

Il secondo atto di giudizio fu strutturale piuttosto che tecnico: capire che cellule, motori e rotte aeree erano un'unica attività, e assemblare la United Aircraft and Transport per dimostrarlo. Il governo distrusse quella visione nel 1934 per motivi antitrust, e lui non perdonò mai quell'umiliazione, ma la logica era abbastanza solida che da allora l'industria ha continuato a ricomporne versioni.

L'onesta controparte è che questo è il genio del capitale e del fegato, non dell'intelletto. Assunse gli ingegneri; il suo vantaggio iniziò con il denaro ereditato; e lasciò l'attività due decenni prima che gli aerei che resero il suo nome un sostantivo globale (il 707, il 747) fossero persino concepiti. Inserì anche clausole razziali nei terreni che vendette. Ciò che è innegabile è che esiste un'azienda ancora riconoscibilmente sua perché un uomo nel 1916 credette che un fragile idrovolante di legno fosse l'inizio di qualcosa.

Eredità

Boeing è stato inserito nella National Aviation Hall of Fame nel 1966 e nella International Air & Space Hall of Fame nel 1984. L'azienda che costituì sul Duwamish nel luglio 1916 divenne, per gran parte del secolo successivo, il principale costruttore mondiale di grandi aerei, e la frase che lanciò a Conrad Westervelt per irritazione verso un ordine lento di pezzi si rivelò essere il documento fondante.