جاك نورثروب: الرجل الذي انتظر خمسة وعشرين عاماً ليثبت صحة وجهة نظره

قبل عشرة أشهر من وفاته، جلس جاك نورثروب على كرسي متحرك في غرفة خالية من النوافذ تابعة للقوات الجوية، وسُمح له، بموجب تصريح أمني، بفحص وحمل نموذج مصغر لقاذفة لم يقم هو بتصميمها. لم يكن لها ذيل. لم يكن لها جسم، ولا مثبت عمودي، لا شيء سوى سطح طيران واحد - وهو بالضبط الشكل الذي قضى ثلاثة عقود وثروته الخاصة في الإصرار على أنه مستقبل الطائرة، والذي قامت القوات الجوية بإلغائه في عام 1949. كتب بعد ذلك أنه فهم أخيراً لماذا أبقاه الله على قيد الحياة: ليرى طائرة B-2 سبيريت.

رسام بدون شهادة جامعية

ولد جون كنودسن نورثروب في 10 نوفمبر 1895 في نيوارك، نيو جيرسي، ونشأ في سانتا باربرا، كاليفورنيا، دون تدريب هندسي رسمي. في عام 1916، حصل على وظيفة رسام في شركة لوغهيد لتصنيع الطائرات، التي كانت آنذاك شركة صغيرة في سانتا باربرا يديرها الأخوان اللذان أسسا لاحقاً شركة لوكهيد. قاطعت فترة قصيرة في سلاح الإشارة بالجيش خلال الحرب عمله لمدة ستة أشهر قبل أن تستعيده لوغهيد. تعلم نورثروب هيكل الطائرات من خلال بناء الطائرات، وليس من خلال دراستها.

الهيكل الأحادي وطائرة لوكهيد فيغا

في عام 1923 انتقل إلى شركة دوغلاس للطائرات، حيث عمل على طائرة دوغلاس وورلد كروزر وترقى إلى مهندس مشروع. في عام 1927 عاد إلى شركة لوكهيد للطائرات التي أعيد تسميتها كمهندس رئيسي، حيث صمم طائرة لوكهيد فيغا - وهي طائرة نقل مدنية سريعة ذات هيكل أحادي خشبي، حيث يوزع هيكلها الشبيه بالصدفة الأحمال الهيكلية عبر غطائها بدلاً من إطار داخلي. أصبحت فيغا الطائرة المفضلة للطيارين الذين يحطمون الأرقام القياسية، وقادها أميليا إيرهارت وويلي بوست في بعض أشهر رحلاتهم، مما رسخ سمعة نورثروب كمبتكر هيكلي بدلاً من مجرد مصمم.

بناء الشركات وفقدانها

كانت مسيرة نورثروب المهنية بعد ذلك عبارة عن دورة من تأسيس الشركات وفقدان السيطرة عليها. بدأ شركة أفيون في عام 1929 واضطر لبيعها لشركة يونايتد للطائرات والنقل في غضون عام. في عام 1932، وبدعم من زميله القديم دونالد دوغلاس، أسس شركة نورثروب في إل سغوندو، كاليفورنيا، وأنتج طائرات غاما ودلتا أحادية السطح، وكلاهما سجل أرقاماً قياسية في السرعة والارتفاع. بحلول عام 1939، تم استيعاب تلك الشركة كشركة تابعة لدوغلاس، ولم يرغب نورثروب في الاستمرار في العمل داخل هيكل شخص آخر، فانفصل مرة أخرى لتأسيس شركة مستقلة في هاوثورن، كاليفورنيا - الشركة التي ستقود هوسه إلى نهايته.

الجناح الطائر

في هاوثورن، تابع نورثروب فكرة واحدة بإصرار كلفه المال والحلفاء وفي النهاية صحته: أن الطائرة الناجحة لا تحتاج إلى جسم ولا ذيل على الإطلاق، وأن الرفع والهيكل والحمولة يجب أن تدمج في سطح طيران واحد مستمر. اختبر النظرية من خلال سلسلة من النماذج الأولية - N-1M، N-9M - قبل توسيع المفهوم إلى نورثروب XB-35، وهي قاذفة جناح طائر بمحرك مكبسي، وخليفتها التي تعمل بالطاقة النفاثة، YB-49. إلى جانب هذا الهوس، استمر في تسليم طائرات حربية تقليدية ناجحة للغاية: المقاتلة الليلية P-61 بلاك ويدو، التي تم بناء أكثر من 700 منها، وطائرة XP-56 بلاك بوليت المصنوعة من المغنيسيوم الملحوم. بعد الحرب جاءت الطائرة الاعتراضية F-89 سكوربيون وصاروخ كروز العابر للقارات سنارك، إلى جانب أعمال الملاحة السماوية الآلية المبكرة - دليل على أن نورثروب لم يكن مهندساً ذا فكرة واحدة حتى عندما استهلك الجناح الطائر طموحه.

الإلغاء والتقاعد المرير

في عام 1949 ألغت القوات الجوية برنامج YB-49، وبعد ذلك بوقت قصير، أصرت على أن تندمج شركة نورثروب مع شركة كونفير. رفض نورثروب. تقاعد من الشركة في سن 57 في عام 1952 وانسحب من الحياة العامة لما يقرب من ثلاثة عقود، وخسر الكثير من ثروته الشخصية في مشاريع عقارية فاشلة على طول الطريق. لم يقل علناً ما كان يعتقد أنه حدث إلا في عام 1979، في شهادة: أن الجناح الطائر لم يُقتل بسبب مزاياه الفنية بل لمعاقبته على رفض الاندماج، وأن وزير القوات الجوية ستيوارت سيمينغتون - الذي قاد لاحقاً شركة كونفير نفسها - كان قد حذره: "ستندم بشدة إذا لم تفعل ذلك". لم ينحز مؤرخو الطيران ببساطة إلى جانبه؛ خلص تقييم إلى أن الإلغاء كان، في المجمل، "قراراً سليماً، يستند إلى حقائق ميزانية وتقنية واستراتيجية" نظراً لمشاكل الاستقرار ودقة القصف التي كانت تعاني منها YB-49 في ذلك الوقت. لا تزال نسخة نورثروب والنسخة الرسمية في توتر حقيقي.

رد الاعتبار

في عام 1976، ومع تدهور صحته، كتب نورثروب إلى وكالة ناسا يصف مفاهيمه للجناح الطائر وتلقى رداً مشجعاً يؤكد المبادئ الديناميكية الهوائية التي راهن بمسيرته المهنية عليها. ثم، في عام 1980، وبعد حصوله على تصريح للبرنامج السري، عُرض عليه نموذج لطائرة نورثروب غرومان B-2 سبيريت - وهي قاذفة شبحية ذات جناح طائر بدون ذيل بنتها الشركة التي لا تزال تحمل اسمه، بعد ثلاثة عقود من قيام الحكومة بالتخلص من نسخته من نفس الفكرة.

لماذا يُطلق على جاك لقب عبقري

ادعاء نورثروب بالعبقرية هو ادعاء هيكلي، حرفياً: استمر في تحديد نفس الفكرة الأساسية - أن جلد الطائرة يمكن أن يكون هيكلها العظمي - عبر ثلاث مشاكل مختلفة تماماً. في طائرة فيغا أصبح هذا بناء جسم أحادي، يوزع الحمل عبر غلاف مصبوب بدلاً من إطار داخلي. في الجناح الطائر أصبح هذا القضاء على الجسم والذيل تماماً، وطي كل وظيفة للطائرة في سطح رفع واحد. وصل إلى هذا دون شهادة هندسية جامعية، من خلال عقدين من العمل على طاولات الرسم وأرضيات المصانع في لوغهيد ودوغلاس ولوكهيد، وتابع نسخة الجناح الطائر من الفكرة لأكثر من عقد بعد النقطة التي كان من المناسب فيها تجارياً أو مؤسسياً القيام بذلك، بتكلفة حقيقية لثروته ومكانته.

الحجة المضادة الصادقة هي أن طائرة YB-49 التي بناها لم تعمل بشكل جيد بما يكفي، وفقاً للروايات المعاصرة، للفوز بحجتها بناءً على مزاياها في عام 1949 - فقد كانت تعاني من عيوب حقيقية في الاستقرار ودقة القصف كمنصة أسلحة، وتقييم مؤرخ الطيران بأن إلغاءها كان قابلاً للدفاع عنه لأسباب فنية يستحق أن يؤخذ على محمل الجد بدلاً من رفضه ككيدية مؤسسية. طائرة B-2 التي أكدت صحة مفهومه في النهاية لم تفعل ذلك إلا بعد ثلاثين عاماً أخرى من التقدم في تعزيز الاستقرار عبر الكمبيوتر (fly-by-wire) الذي لم يكن لدى الجناح الطائر في الأربعينيات. كان نورثروب يسبق التكنولوجيا التمكينية التي تطلبتها فكرته بعقود - وهو ما يعد إما أوضح دليل على العبقرية أو السبب في أن طائرته المحددة، كما بُنيت، كانت سابقة لعصرها بالمعنى الأقل تسامحاً.

الإرث

توفي نورثروب في 18 فبراير 1981، عن عمر يناهز 85 عاماً، بعد عشرة أشهر من حمله لنموذج B-2. تم إدراجه في قاعة مشاهير الطيران والفضاء الدولية في عام 1972، وقاعة مشاهير الطيران الوطنية في عام 1974، وبعد وفاته، في قاعة مشاهير المخترعين الوطنية في عام 2003. يحمل مطار هاوثورن البلدي الآن اسمه، وتم تسمية نوع من الزواحف الطائرة العملاقة بدون ذيل، كويتزالكوتلس نورثروبي (Quetzalcoatlus northropi)، تيمناً بالشكل الذي قضى حياته في مطاردته.