William Boeing: O madeireiro que construiu um avião

Em 1915, no Lago Union em Seattle, um milionário da madeira de trinta e três anos subiu na asa do hidroavião Curtiss de Terah Maroney e levantou voo. Desceu convencido. Quando comprou mais tarde um hidroavião Martin e o seu piloto de testes o danificou, e o pessoal de Glenn Martin disse que as peças de substituição demorariam meses, Boeing virou-se para um engenheiro da Marinha chamado Conrad Westervelt e fez a observação que fundou uma indústria: nós próprios podíamos construir um avião melhor, e construí-lo mais depressa.

Dinheiro alemão, madeira americana

William Edward Böing nasceu em Detroit em 1 de outubro de 1881, filho de Marie Ortmann, de Viena, e de Wilhelm Böing, um engenheiro de minas de Hohenlimburg, na Alemanha, que emigrara em 1868 e fizera fortuna com madeira e direitos minerais na cordilheira Mesabi, no Minnesota. O seu pai morreu de gripe em 1890, quando William tinha oito anos, e a sua mãe levou a família para a Europa. Frequentou a escola em Vevey, na Suíça, depois a St Paul's School em Concord, New Hampshire, e em 1898 matriculou-se na Sheffield Scientific School de Yale para estudar engenharia.

Desistiu em 1903 e entrou no ramo da madeira. Aos vinte e dois anos, mudou-se para Hoquiam, Washington, e construiu extensas explorações madeireiras à volta de Grays Harbor, na península Olímpica, prosperando com o boom da construção e enviando madeira para leste através do recém-aberto Canal do Panamá. Esse negócio forneceu o capital e, não por acaso, a experiência. Os primeiros aviões eram estruturas de abeto, arame e tecido, e Boeing entendia de madeira.

O Bluebill

Tinha visto pela primeira vez um avião a motor voar na Exposição Alaska-Yukon-Pacific de Seattle em 1909, e tinha tentado sem sucesso conseguir boleia do aviador francês Louis Paulhan no encontro aéreo de Dominguez, em Los Angeles, em 1910. Após os voos de 1915 com Maroney, teve aulas na escola de voo de Glenn L. Martin e comprou um Martin TA.

A aeronave que ele e Westervelt desenharam então, o B & W, melhorou o Martin principalmente através da utilização de dois pontões em vez de um. Batizado de Bluebill, voou pela primeira vez em 15 de junho de 1916. Um mês depois, em 15 de julho de 1916, Boeing constituiu a Pacific Aero Products Company num antigo estaleiro no rio Duwamish, transferindo para ela quatro aeronaves e bens associados. Em 18 de abril de 1917, após a entrada dos Estados Unidos na guerra, mudou o nome para Boeing Airplane Company. O Bluebill e a sua irmã Mallard foram eventualmente vendidos a uma escola de voo na Nova Zelândia – a primeira exportação da Boeing.

Contratos, correio e um império

A encomenda de cinquenta aviões por parte da Marinha, após a entrada americana na guerra, foi o que transformou a oficina de um homem rico num fabricante. Quando a guerra terminou e as encomendas colapsaram, a empresa sobreviveu com tudo o que podia construir – a fábrica produzia mobiliário e barcos – enquanto Boeing a mantinha viva do seu próprio bolso.

O que a salvou foi o correio. Em 3 de março de 1919, Boeing e o piloto Eddie Hubbard transportaram sessenta cartas de Vancouver, Colúmbia Britânica, para o Lago Union num hidroavião Boeing C-700: a primeira entrega de correio aéreo internacional para os Estados Unidos. Os contratos de correio aéreo tornaram-se a base comercial da aviação americana, e Boeing entendeu, antes da maioria, que quem transportasse o correio também podia transportar passageiros. Em 1929, abriu a Boeing School of Aeronautics em Oakland e juntou-se a Frederick Rentschler da Pratt & Whitney para formar a United Aircraft and Transport Corporation, um colosso integrado verticalmente que fabricava as fuselagens, os motores e operava as rotas – as companhias aéreas foram consolidadas como United Air Lines.

A separação e a saída

Era demasiada concentração para Washington tolerar. Depois de as chamadas Conferências de Espólios do Diretor-Geral dos Correios, Walter Brown, terem repartido as rotas de correio aéreo pelos grandes operadores, a administração Roosevelt cancelou pura e simplesmente os contratos, e o comité do senador Hugo Black começou a investigar. Boeing testemunhou. A investigação inocentou-o de qualquer irregularidade, mas os ataques pessoais deixaram-no permanentemente amargurado. A Lei do Correio Aéreo de 1934 forçou a United Aircraft and Transport a dividir-se em três – United Aircraft Corporation, Boeing Airplane Company e United Air Lines – e proibiu os fabricantes de aviões de possuírem companhias aéreas.

No mesmo ano, recebeu a Medalha Daniel Guggenheim. Aceitou-a e afastou-se, aos cinquenta e dois anos, da indústria que tinha criado.

A longa reforma

Passou o resto da sua vida em propriedades, investimentos em Wall Street, criação de cavalos de raça e vela. Ele e a sua esposa Bertha subdividiram terras a norte de Seattle entre 1935 e 1944 – e anexaram cláusulas de restrição racial às propriedades, proibindo a venda a compradores não brancos, exceto como empregados domésticos, uma prática da sua classe e época que agora faz parte do seu historial e a ele pertence. Viveu em The Highlands, doou essa mansão ao Children's Orthopedic Hospital em 1950 e manteve uma propriedade de 650 acres a leste de Seattle chamada Aldarra.

Em 14 de maio de 1954, ele e Bertha assistiram ao lançamento do Boeing 367-80, o protótipo do 707 e o avião que colocaria o mundo nos jatos. Nessa altura, ele era apenas um espectador na sua própria empresa. Morreu de ataque cardíaco a bordo do seu iate Taconite em 28 de setembro de 1956, três dias antes de completar setenta e cinco anos, e as suas cinzas foram espalhadas ao largo da costa da Colúmbia Britânica, onde tinha passado tanto tempo a velejar.

Porque é que William é chamado de génio

O dom de Boeing não era a invenção. Não desenhou nenhum perfil aerodinâmico revolucionário nem resolveu nenhum problema de aerodinâmica; o B & W foi uma melhoria modesta de um design de Martin, executada com a ajuda de um engenheiro da Marinha. O que ele tinha, na descrição do seu filho, era uma disposição mental particular: ele "seguia a sua curiosidade, estudava as coisas cuidadosamente e nunca descartava o que era novo". Essa última cláusula é tudo. Em 1915, o avião era uma novidade de feira que tinha matado muitas das pessoas que o pilotavam, e a coisa racional para um rico madeireiro fazer seria admirá-lo e voltar à madeira. Boeing, pelo contrário, leu a máquina como uma indústria em embrião e comprometeu a sua fortuna, o seu conhecimento de materiais e a sua paciência com ela – durante a ruinosa crise do pós-guerra, quando a sua fábrica fazia mobiliário para se manter aberta.

O segundo ato de julgamento foi estrutural e não técnico: ver que as fuselagens, os motores e as rotas aéreas eram um só negócio, e montar a United Aircraft and Transport para o provar. O governo destruiu essa visão em 1934 por razões antitrust, e ele nunca perdoou a humilhação, mas a lógica era suficientemente sólida para que a indústria tenha vindo a remontar versões dela desde então.

O argumento contrário honesto é que este é o génio do capital e da coragem, não do intelecto. Contratou os engenheiros; a sua vantagem começou com o dinheiro herdado; e deixou o negócio duas décadas antes de os aviões que fizeram do seu nome um substantivo global – o 707, o 747 – serem sequer concebidos. Também anexou cláusulas raciais aos terrenos que vendeu. O que é inegável é que existe uma empresa ainda reconhecivelmente sua porque um homem, em 1916, acreditou que um frágil hidroavião de madeira era o início de algo.

Legado

Boeing foi incluído no National Aviation Hall of Fame em 1966 e no International Air & Space Hall of Fame em 1984. A empresa que constituiu no Duwamish em julho de 1916 tornou-se, durante a maior parte do século seguinte, o principal construtor mundial de grandes aeronaves – e a frase que atirou a Conrad Westervelt por irritação com uma encomenda lenta de peças revelou-se o documento fundador.