William Lyons : l'œil profane derrière Jaguar

William Lyons n'a jamais suivi de formation d'ingénieur ni de cours formel de design, et pourtant il a personnellement dessiné presque chaque Jaguar produite pendant ses quatre décennies à la tête de l'entreprise, travaillant non pas à partir de plans techniques, mais en se tenant devant des maquettes en argile et en bois à taille réelle pour indiquer aux artisans, à l'œil, les modifications à apporter. Il a bâti l'une des marques de luxe les plus reconnaissables de Grande-Bretagne sur cette seule méthode, et les deux voitures qui ont immortalisé sa réputation — la XK120 et la E-Type — en sont toutes deux issues.

Fils d'un marchand d'instruments de musique

Lyons est né le 4 septembre 1901 à Blackpool, fils de William Lyons, un immigré irlandais qui tenait un magasin d'instruments de musique, et de Minnie Barcroft, fille d'un propriétaire de moulin. Il a fréquenté l'Arnold School avant de terminer un apprentissage d'ingénieur chez Crossley Motors à Manchester, tout en suivant des cours dans une école technique. En 1919, il a accepté un poste de vendeur chez un concessionnaire Sunbeam à Blackpool — une préparation pratique et concrète au commerce automobile plutôt qu'une formation formelle en design.

Des side-cars à Swallow

En 1921, Lyons a rencontré William Walmsley, qui convertissait des motos excédentaires de guerre et construisait des side-cars dans un petit atelier de Blackpool. Les deux hommes ont persuadé leurs pères de garantir un prêt bancaire de 500 £ et ont lancé la Swallow Sidecar Company le vingt-et-unième anniversaire de Lyons en 1922, commençant, selon ses propres termes, avec "trois hommes et un garçon". L'entreprise est passée des side-cars aux carrosseries automobiles, avec pour plus grand succès l'Austin Seven Swallow, que la petite entreprise produisait bientôt à raison d'une douzaine par semaine. En 1928, l'entreprise a déménagé à Coventry, cœur de l'industrie automobile britannique, et la production est montée à cinquante voitures par semaine.

SS Cars, et un problème de nom après la guerre

L'entreprise a présenté sa première voiture complète, la SS1, en 1931 et a été renommée SS Cars Ltd en 1933, période durant laquelle Walmsley a quitté le partenariat, laissant Lyons seul aux commandes. Le nom du modèle Jaguar est apparu pour la première fois en 1935. Après la Seconde Guerre mondiale, les initiales "SS" étaient devenues définitivement et inévitablement associées à l'organisation paramilitaire nazie, et Lyons a renommé toute l'entreprise Jaguar — s'assurant les droits sur le nom, qu'Armstrong Siddeley avait utilisé à l'origine pour une ligne de moteurs d'avion, et transformant ce qui n'était qu'un nom de modèle en l'identité permanente de l'entreprise.

Design à l'œil, ingénierie par délégation

La méthode de travail caractéristique de Lyons était le design direct et pratique, sans posséder lui-même de diplôme d'ingénieur : il dirigeait personnellement chaque nouvelle forme de carrosserie Jaguar, utilisant des maquettes tridimensionnelles à taille réelle que ses artisans remodelaient continuellement sous ses instructions verbales jusqu'à ce que les proportions le satisfassent — un processus intuitif et non technique qui a néanmoins produit certaines des silhouettes automobiles les plus admirées du XXe siècle. Il a compensé son manque de formation formelle en ingénierie en assemblant et en responsabilisant une équipe technique solide, au premier rang de laquelle William Heynes en tant qu'ingénieur en chef, aux côtés de Claude Baily et Walter Hassan, qui ont ensemble développé le moteur XK à double arbre à cames, achevé en 1948 et suffisamment puissant pour rester en production, sous diverses formes, jusqu'à l'arrivée du V12 en 1971. Notamment, Lyons a confié le contrôle du design de plusieurs des modèles les plus célèbres — les voitures de course C-type et D-type, la E-type, et plus tard la XJ-S — à l'aérodynamicien Malcolm Sayer, reconnaissant quand un projet nécessitait une expertise dépassant son propre œil.

Les voitures qui ont fait le nom

La XK120, lancée en 1948 essentiellement comme vitrine pour le nouveau moteur, est devenue une sensation commerciale inattendue et un succès international dans le sport automobile, particulièrement au Mans, établissant Jaguar comme une véritable marque de performance plutôt que comme un fabricant de berlines élégantes mais sages. Lyons lui-même, cependant, considérait que sa plus grande réussite était la XJ6 de 1968, une voiture qui reflétait son ambition la plus profonde — non pas simplement construire des voitures de sport, mais produire en série des berlines de luxe véritablement sportives que les acheteurs ordinaires, et pas seulement les passionnés, pouvaient posséder.

Un autocrate qui a bien choisi ses hommes

Lyons a dirigé Jaguar avec un contrôle personnel strict et largement incontrôlé, convoquant rarement des réunions formelles du conseil d'administration jusqu'aux années 1960, et son plus grand talent managérial, selon la plupart des avis, n'était pas le processus organisationnel mais le jugement du personnel — une capacité à identifier et retenir des personnes loyales et techniquement douées, et à leur laisser la place pour exécuter une vision qu'il pouvait décrire mais qu'il ne pouvait pas lui-même dessiner sur papier. Il a été fait chevalier en 1956 pour ses contributions à l'industrie britannique et à la performance à l'exportation, et cette même année, il a personnellement autorisé le Jaguar Drivers' Club en tant que seule organisation de propriétaires qu'il ait jamais formellement autorisée. En 1966, confronté à une concurrence mondiale croissante, il a fusionné Jaguar avec la British Motor Corporation, formant British Motor Holdings — un accord qui finirait par intégrer Jaguar dans le conglomérat plus grand et plus problématique British Leyland, diluant l'indépendance qu'il avait gardée pendant des décennies.

Un fils perdu au sommet du succès

En 1955, à l'apogée du succès de l'entreprise en course, le fils de Lyons, John, est décédé dans un accident de voiture alors qu'il se rendait pour participer au rallye du Mans — une tragédie personnelle survenue dans les mêmes années où l'entreprise gagnait au Mans, une juxtaposition que ses biographes ont notée sans avoir besoin de l'embellir.

Pourquoi William est qualifié de génie

La prétention au génie de Lyons n'est explicitement pas une prétention à l'originalité en ingénierie — il ne possédait aucun diplôme d'ingénieur digne de ce nom et n'a personnellement conçu aucun moteur, châssis ou système de suspension. Ce qu'il avait, c'était un œil exercé et intuitif pour la proportion automobile, développé par l'apprentissage et la pratique plutôt que par l'école, combiné à l'instinct managérial pour constituer une équipe technique — Heynes, Baily, Hassan, et plus tard Sayer — capable de transformer ses instructions visuelles en machines fonctionnelles et de premier plan, et la discipline de prendre du recul pour confier le contrôle créatif total à Sayer lorsqu'un projet, comme la E-type, exigeait une expertise aérodynamique que Lyons lui-même ne possédait pas. Les observateurs de sa carrière ont explicitement fait cette distinction : son génie ne résidait pas dans les diplômes d'ingénieur mais dans sa capacité à imaginer des véhicules exceptionnels et à choisir et retenir le talent nécessaire pour les réaliser. C'est un génie du goût, du jugement et de la sélection du personnel plutôt que de l'invention technique — une compétence artisanale et de leadership, pas scientifique — et il est utile d'être précis sur la différence, car il est facile d'attribuer la silhouette d'une voiture à son nom le plus visible plutôt qu'aux ingénieurs dont les calculs ont rendu cette silhouette roulable. La comptabilité honnête crédite Lyons de l'œil et de l'entreprise ; elle crédite Heynes, Baily, Hassan et Sayer d'une grande partie de la machinerie sous-jacente.

Héritage

Lyons a quitté son poste de directeur général vers la fin de 1967, est resté président quelques années de plus, et s'est retiré complètement chez lui, à Wappenbury Hall, en 1972, bien qu'il ait continué à conseiller informellement le design de la XJS et de la XJ40 jusqu'à la fin de sa vie. Il y est décédé le 8 février 1985, à l'âge de quatre-vingt-trois ans ; sa femme Greta est décédée l'année suivante, et tous deux sont enterrés dans le cimetière de l'église Saint-Jean-Baptiste à proximité. L'entreprise qu'il a construite avec trois hommes et un garçon dans un atelier de Blackpool reste, un siècle plus tard, l'un des noms déterminants de l'automobile de luxe britannique — la preuve qu'un œil profane, soutenu par les bons ingénieurs, peut façonner l'idée que toute une industrie se fait d'une belle voiture.