Burt Rutan : Le sculpteur de Mojave

Sur les quelque 367 conceptions d'avions que le studio de Burt Rutan a produites en cinq décennies, seules 45 ont volé — et ce ratio n'est pas une marque d'échec, mais la méthode elle-même. Rutan a bâti sa carrière sur une prémisse simple et radicale : le moyen le plus rapide d'obtenir un avion vraiment novateur est de laisser les ingénieurs échouer à moindre coût, dans la mousse et la fibre de verre, des dizaines de fois avant de s'engager dans le métal et les rivets. Deux des machines ayant survécu à ce processus sont désormais suspendues au Smithsonian aux côtés du Wright Flyer et du Spirit of St. Louis.

Troisième de sa promotion à Cal Poly

Burt Rutan est né le 17 juin 1943 à Estacada, dans l'Oregon, et a grandi à Dinuba, en Californie. Fils d'un dentiste, il est le frère cadet de Dick Rutan, qui deviendra plus tard son plus important pilote d'essai. Il a obtenu son diplôme d'ingénieur en aéronautique en 1965, terminant troisième de sa promotion à la California Polytechnic State University. Il a immédiatement rejoint la base aérienne d'Edwards en tant qu'ingénieur civil de projets d'essais en vol, travaillant sur neuf programmes en sept ans, notamment les essais en vrille du McDonnell Douglas F-4 Phantom II — un apprentissage du type exact de culture d'ingénierie empirique à haut risque autour de laquelle il bâtirait plus tard sa propre entreprise. Après avoir dirigé le développement de l'avion en kit BD-5 chez Bede Aircraft au Kansas, Rutan s'est mis à son compte en juin 1974, fondant la Rutan Aircraft Factory pour vendre des conceptions de prototypes aux constructeurs amateurs.

Construction en matériaux composites sans moules

La première et la plus importante percée technique de Rutan n'avait rien à voir avec le vol spatial : c'était une méthode de fabrication. Plutôt que de nécessiter l'outillage et les moules coûteux exigés par la construction aéronautique conventionnelle, Rutan a été le pionnier de la construction de cellules à partir de noyaux en mousse sculptés à la main, coupés au fil chaud et enveloppés de fibre de verre — une technique suffisamment bon marché et indulgente pour que des amateurs puissent construire un avion vraiment performant dans leur propre garage. Le VariViggen (1972) a introduit sa configuration canard caractéristique, avec une petite aile à l'avant de l'aile principale ; le VariEze (1975) et son successeur à plus long rayon d'action, le Long-EZ (1979), sont devenus des sensations dans la communauté des constructeurs amateurs, vendant plus de 12 000 jeux de plans d'ici 1985 et établissant des records de distance entre les mains de Dick Rutan. Rutan a appliqué les mêmes instincts qui ont fait de lui un bon ingénieur d'essais en vol — construire, faire voler, casser, apprendre, reconstruire — à l'aviation grand public, puis a cessé de vendre des plans en 1985 une fois que l'exposition à la responsabilité civile a rendu l'activité trop risquée.

Scaled Composites et les briseurs de records

En avril 1982, Rutan a fondé Scaled Composites à Mojave, en Californie, et a orienté la même philosophie de conception vers des projets de plus en plus audacieux. En décembre 1986, le Voyager — piloté par Dick Rutan et Jeana Yeager — est devenu le premier avion à voler sans escale et sans ravitaillement autour du monde, un vol de neuf jours qui a poussé la cellule fragile et chargée de carburant de l'avion jusqu'à ses limites structurelles et lui a valu le trophée Collier et une médaille présidentielle de la liberté. Le Voyager est désormais suspendu dans la galerie Milestones of Flight du Smithsonian. Près de deux décennies plus tard, en 2004, le SpaceShipOne de Rutan est devenu le premier véhicule habité financé par des fonds privés à atteindre l'espace, remportant le prix Ansari X-Prize de 10 millions de dollars en effectuant deux vols en deux semaines tout en réutilisant 80 % de son matériel — un exploit qui a effectivement fondé l'industrie du vol spatial commercial et a valu à Rutan un second trophée Collier. Il a suivi avec les vaisseaux-mères White Knight et, en 2005-2006, le Virgin Atlantic GlobalFlyer, qui a transporté Steve Fossett lors du premier vol en solo sans escale autour du monde, couvrant 25 766 miles en 67 heures. Entre-temps et par la suite, des dizaines d'autres conceptions ont vu le jour : l'avion de télécommunications à haute altitude Proteus, le bimoteur asymétrique Boomerang et l'énorme avion porteur de lancement aérien Stratolaunch, annoncé en 2011 comme l'avion le plus large jamais construit en termes d'envergure.

Sculpter, pas seulement ingénier

Les conceptions de Rutan sont visuellement reconnaissables entre toutes — canards en flèche, hélices propulsives, fuselages radicalement asymétriques — et les observateurs ont constamment utilisé un langage artistique plutôt que purement technique pour les décrire ; une rétrospective a qualifié son travail de « plus proche du travail d'un sculpteur que d'un ingénieur ». Rutan a été explicite sur le fait que c'est intentionnel : lorsque les clients imposent leurs propres préférences de conception, comme avec la configuration du bimoteur Adam 500, le résultat compromet les performances qu'il pourrait autrement atteindre sans contraintes. Il a déclaré qu'il ne croit pas que l'innovation puisse être enseignée au sens conventionnel, privilégiant les cadres informels — voyages, plages, conversations hors site — aux processus de conception structurés, et insistant sur une culture où, comme il l'a dit, « vous ne laissez pas les gens se sentir coupables de l'échec ». Northrop Grumman a acquis la pleine propriété de Scaled Composites en 2007, et Rutan a pris sa retraite de l'entreprise le 1er avril 2011, poursuivant des travaux de conception indépendants depuis Coeur d'Alene, dans l'Idaho, notamment l'amphibie SkiGull (premier vol en 2015) et les premiers concepts de décollage vertical électrique.

Pourquoi Burt est qualifié de génie

La prétention de Rutan au génie est purement une question de métier plutôt que théorique : il n'a pas découvert de nouvelles lois aérodynamiques autant qu'il est devenu extraordinairement fluide dans l'art de plier les lois existantes en des formes que personne d'autre n'était prêt à essayer, puis en construisant une culture organisationnelle — prototypage bon marché, tolérance à l'échec, itération rapide — qui a permis à cette fluidité de produire des résultats à plusieurs reprises plutôt qu'une seule fois. Cinq de ses avions siègent au National Air and Space Museum, un honneur institutionnel réservé aux conceptions véritablement transformatrices ; il est membre de la National Academy of Engineering et du International Air & Space Hall of Fame, en plus de figurer sur la liste des 100 personnes les plus influentes de Time en 2004 et de recevoir des honneurs tels que la médaille Daniel Guggenheim. Ses pairs et les journalistes l'ont qualifié à plusieurs reprises non pas d'exécutif aérospatial conventionnel, mais d'artiste travaillant avec des composites et du métal — « le Magicien de Mojave », selon l'expression d'un profil du Smithsonian.

La complication honnête est que le bilan de Rutan est celui d'une étroitesse commerciale concentrée parallèlement à une véritable percée en ingénierie : la grande majorité de ses 367 concepts n'ont jamais volé, plusieurs de ses entreprises ont fonctionné avec de faibles marges, et il a cessé de vendre des plans pour constructeurs amateurs spécifiquement en raison du risque de responsabilité civile plutôt que d'un changement de philosophie de conception. Son article d'opinion de 2012 dans le Wall Street Journal arguant contre une action urgente sur le changement climatique a également suscité une réfutation publique signée par 38 climatologues, un rappel que la brillance en ingénierie dans un domaine ne transfère pas automatiquement l'autorité dans un autre.

Héritage

L'héritage le plus profond de Rutan est peut-être autant procédural que matériel : il a prouvé qu'une petite équipe indépendante prête à échouer à moindre coût et souvent pouvait surpasser en innovation les programmes aérospatiaux à l'échelle gouvernementale, une leçon que le SpaceShipOne a directement transmise dans l'ADN de l'industrie spatiale commerciale qui lui a succédé.