威廉·波音：建造飞机的木材商

1915年，在西雅图的联合湖上，一位33岁的木材百万富翁爬上了特拉·马罗尼 (Terah Maroney) 的柯蒂斯 (Curtiss) 水上飞机机翼并进行了飞行。他下飞机时深受触动。后来，当他购买的一架马丁 (Martin) 水上飞机受损，而格伦·马丁 (Glenn Martin) 的团队称更换零件需要数月时间时，波音转向一位名叫康拉德·韦斯特维尔特 (Conrad Westervelt) 的海军工程师，说出了那句奠定行业基础的话：我们可以自己制造更好的飞机，而且造得更快。

德国资金，美国木材

威廉·爱德华·波音 (William Edward Böing) 于1881年10月1日出生在底特律，母亲是来自维也纳的玛丽·奥特曼 (Marie Ortmann)，父亲是来自德国霍恩林堡 (Hohenlimburg) 的采矿工程师威廉·波音 (Wilhelm Böing)，他于1868年移民美国，并在明尼苏达州的梅萨比岭 (Mesabi Range) 从木材和矿产权利中发了财。1890年威廉8岁时，他父亲死于流感，母亲带着全家去了欧洲。他在瑞士韦威 (Vevey) 上学，随后进入新罕布什尔州康科德的圣保罗学校 (St Paul's School)，并于1898年进入耶鲁大学谢菲尔德科学学院 (Sheffield Scientific School) 攻读工程学。

他于1903年辍学并进入木材行业。22岁时，他搬到了华盛顿州的霍奎亚姆 (Hoquiam)，在奥林匹克半岛的格雷斯港 (Grays Harbor) 周围建立了大量的林地，在建筑热潮中发财，并通过刚开通的巴拿马运河向东运输木材。这项业务提供了资本，而且——并非偶然——提供了专业知识。早期的飞机是云杉木、金属丝和织物的结构，而波音非常了解木材。

“蓝鸭” (Bluebill)

他于1909年在西雅图的阿拉斯加-育空-太平洋博览会上首次看到动力飞机飞行，并于1910年在洛杉矶多明格斯飞行大会上尝试要求法国飞行员路易·保罗汉 (Louis Paulhan) 带他飞行但未果。在1915年与马罗尼的飞行后，他参加了格伦·L·马丁飞行学校的课程，并购买了一架马丁TA飞机。

他和韦斯特维尔特后来设计的飞机“B & W”在马丁设计的基础上进行了改进，主要是使用了两个浮筒而不是一个。它被命名为“蓝鸭”(Bluebill)，于1916年6月15日首飞。一个月后的1916年7月15日，波音在杜瓦米什河边的一个前造船厂注册成立了太平洋航空产品公司 (Pacific Aero Products Company)，将四架飞机及相关财产转入其中。1917年4月18日，在美国参战后，他将其更名为波音飞机公司 (Boeing Airplane Company)。“蓝鸭”号及其姊妹机“绿头鸭”号(Mallard)最终被卖给了一所新西兰的飞行学校——这是波音公司的首次出口。

合同、邮件和一个帝国

在美国参战后，海军订购的50架飞机将一个富人的工作室变成了制造商。当战争结束订单减少时，公司依靠能制造的一切生存——工厂转而生产家具和船只——而波音用自己的钱维持公司运转。

拯救它的是邮件。1919年3月3日，波音和飞行员埃迪·哈伯德 (Eddie Hubbard) 驾驶一架波音C-700水上飞机从不列颠哥伦比亚省的温哥华飞往联合湖：这是国际航空邮件首次进入美国。航空邮件合同成为了美国航空业的商业基础，波音比大多数人更早意识到，谁运送邮件，谁就能运送乘客。1929年，他在奥克兰开设了波音航空学校，并与普惠公司 (Pratt & Whitney) 的弗雷德里克·伦奇勒 (Frederick Rentschler) 联合组建了联合飞机与运输公司 (United Aircraft and Transport Corporation)，这是一个垂直整合的庞然大物，制造机身、发动机并运营航线——这些航空公司合并为联合航空 (United Air Lines)。

解体与退出

对于华盛顿政府来说，这种集中度太高了。在邮政局长沃尔特·布朗 (Walter Brown) 的所谓“分赃会议”将航空邮件航线分配给各大运营商后，罗斯福政府直接取消了合同，雨果·布莱克 (Hugo Black) 参议员的委员会开始调查。波音作证了。调查洗清了他的不当行为，但个人攻击让他感到永久的苦涩。1934年的《航空邮件法》迫使联合飞机与运输公司拆分为三家——联合飞机公司 (United Aircraft Corporation)、波音飞机公司和联合航空——并禁止飞机制造商拥有航空公司。

同年，他获得了丹尼尔·古根海姆奖章 (Daniel Guggenheim Medal)。他在52岁时接受了该奖章，并离开了自己创立的行业。

漫长的退休生活

他余生专注于土地、华尔街投资、纯种马繁育和航海。他和妻子伯莎 (Bertha) 在1935年至1944年间将西雅图以北的土地进行细分——并为这些房产附加了种族限制性契约，禁止向非白人买家出售，除非是作为家庭佣工，这是他那个阶级和时代的做法，现在已成为他记录的一部分。他住在高地 (The Highlands)，于1950年将该宅邸捐赠给儿童骨科医院，并保留了西雅图以东一个名为阿尔达拉 (Aldarra) 的650英亩庄园。

1954年5月14日，他和伯莎参加了波音367-80的下线仪式，这是707的原型机，也是将世界带入喷气机时代的飞机。当时他已是自己公司的旁观者。他于1956年9月28日在他的游艇“塔科奈特”号(Taconite)上去世，离75岁生日还有三天，他的骨灰被撒在他度过许多航海时光的不列颠哥伦比亚海岸外。

为什么威廉被称为天才

波音的天赋不在于发明。他没有设计出突破性的翼型，也没有解决空气动力学问题；B & W是在海军工程师帮助下对马丁设计的适度改进。用他儿子的话来说，他拥有的是一种特殊的思维方式：他“追随自己的好奇心，仔细研究事物，从不排斥新事物。”最后那句话是关键。1915年，飞机还是一种游乐场的新奇玩意儿，害死了许多飞行员，对于一个富有的木材商来说，理性的做法是欣赏它然后回到木材生意。波音却将其视为一个萌芽中的产业，并将他的财富、材料知识和耐心投入其中——度过了战后毁灭性的萧条时期，当时他的工厂还在制造家具以维持运转。

第二个判断行为是结构性的而非技术性的：看到机身、发动机和航线是一项业务，并组建联合飞机与运输公司来证明这一点。政府在1934年以反垄断为由摧毁了这一愿景，他从未原谅这种屈辱，但其逻辑足够健全，以至于该行业此后一直在重组其版本。

诚实的反对意见是，这是资本和胆识的天才，而非智力的天才。他雇佣了工程师；他的优势始于继承的财富；他在让他的名字成为全球名词的飞机（707、747）构思前二十年就离开了企业。他还为他出售的土地附加了种族契约。不可否认的是，一家至今仍可辨认为他的公司之所以存在，是因为1916年有一个人相信一架脆弱的木制水上飞机是一个新事物的开端。

遗产

波音于1966年入选国家航空名人堂 (National Aviation Hall of Fame)，并于1984年入选国际航空航天名人堂 (International Air & Space Hall of Fame)。他于1916年7月在杜瓦米什注册成立的公司，在随后的一个世纪里，成为了世界上主要的大型飞机制造商——而他因对零件订单缓慢而对康拉德·韦斯特维尔特发火时脱口而出的话，竟然成为了这份创始文件。