伯特·鲁坦：莫哈韦的雕塑家
在伯特·鲁坦的工作室五十年间生产的大约367种飞机设计中，只有45种真正飞上过蓝天——这种比例并非失败的标志，而是其方法论本身。鲁坦的职业生涯建立在一个简单而激进的前提之上：通往真正新颖飞机的最快途径，是让工程师们在投入金属和铆钉之前，用泡沫和玻璃纤维进行数十次低成本的失败。在这一过程中幸存下来的两台机器，现在与莱特飞行者号和圣路易斯精神号一起悬挂在史密森尼博物馆中。
加州理工州立大学的优等生
伯特·鲁坦于1943年6月17日出生在俄勒冈州埃斯塔卡达，在加利福尼亚州迪努巴长大。他是牙医之子，也是迪克·鲁坦的弟弟，后者后来成为他最重要的试飞员。1965年，他以班级第三名的成绩从加州理工州立大学毕业，获得航空工程学位，并直接进入爱德华兹空军基地担任民用飞行测试项目工程师。他在七年间参与了九个项目，包括麦克唐纳·道格拉斯F-4鬼怪II战斗机的螺旋测试——这正是他后来围绕其建立自己公司的那种高风险、经验主义工程文化的学徒期。在堪萨斯州的贝德飞机公司指导BD-5套件飞机的开发后，鲁坦于1974年6月自立门户，创立了鲁坦飞机工厂，向业余建造者出售原型设计。
无模具复合材料结构
鲁坦最早也是最重要的技术突破与航天飞行无关：这是一种制造方法。鲁坦没有采用传统飞机制造所需的昂贵工具和模具，而是开创了用手工雕刻的泡沫芯材构建机身的方法，用热线切割并包裹玻璃纤维——这种技术既便宜又具有足够的宽容度，使得个人爱好者可以在自己的车库里制造出真正高性能的飞机。VariViggen（1972）引入了他标志性的鸭翼布局，即在主翼前方设置一个小翼；VariEze（1975）及其远程继任者Long-EZ（1979）在自制飞机社区引起了轰动，到1985年售出了超过12,000套设计图，并在迪克·鲁坦的手中创下了距离记录。鲁坦将使他成为一名优秀飞行测试工程师的直觉——制造、飞行、破坏、学习、重建——应用于消费航空，但在1985年因产品责任风险使业务变得过于危险而停止了销售设计图。
缩尺复合材料公司与破纪录者
1982年4月，鲁坦在加利福尼亚州莫哈韦创立了缩尺复合材料公司，并将同样的哲学应用于日益大胆的项目。1986年12月，由迪克·鲁坦和珍娜·耶格尔驾驶的“旅行者号”成为第一架不间断、不加油环球飞行的飞机，这次为期九天的飞行将飞机脆弱且装满燃料的机身推向了结构极限，并为他赢得了科利尔奖和总统公民奖章。旅行者号现在悬挂在史密森尼博物馆的“飞行里程碑”画廊中。近二十年后，在2004年，鲁坦的“太空船一号”成为第一架由私人资助并到达太空的载人飞行器，通过在两周内完成两次飞行并重复使用80%的硬件，赢得了1000万美元的安萨里X大奖——这一壮举有效地开创了商业航天工业，并为鲁坦赢得了第二个科利尔奖。随后是“白骑士”母舰，以及2005-2006年的“维珍大西洋环球飞行者号”，它搭载史蒂夫·福塞特完成了首次单人不间断环球飞行，在67小时内飞行了25,766英里。在此期间及之后，还出现了数十种其他设计：高空电信飞机“普罗透斯”、非对称双引擎“回旋镖”以及巨大的“平流层发射”空中发射载机，该机于2011年宣布为有史以来翼展最大的飞机。
雕塑，而不仅仅是工程
鲁坦的设计在视觉上是不可混淆的——后掠鸭翼、推进式螺旋桨、极度非对称的机身——观察者们一直倾向于使用艺术而非纯粹的技术语言来描述它们；一次回顾展称他的作品“更像是雕塑家的作品而非工程师的作品”。鲁坦明确表示这是故意的：当客户强加他们自己的设计偏好时，例如双引擎Adam 500的配置，结果会损害他本可以在不受约束的情况下实现的性能。他曾表示，他不相信创新可以在传统意义上被教授，他更看重非正式环境——旅行、海滩、场外对话——而不是结构化的设计过程，并坚持一种文化，正如他所说，“你不能让人们为失败感到内疚”。诺斯罗普·格鲁曼公司于2007年收购了缩尺复合材料公司的全部所有权，鲁坦于2011年4月1日从公司退休，继续在爱达荷州科达伦进行独立设计工作，包括水陆两用飞机SkiGull（2015年首飞）和早期的电动垂直起降概念。
为什么伯特被称为天才
鲁坦的天才称号更多是基于工艺而非理论：他并没有发现新的空气动力学定律，而是极其流利地将现有的定律弯曲成没人愿意尝试的形状，然后建立了一种组织文化——低成本原型制作、对失败的容忍、快速迭代——让这种流利性能够反复产生结果，而不是仅仅一次。他的五架飞机陈列在国家航空航天博物馆中，这是一项保留给真正具有变革性设计的制度性荣誉；他是美国国家工程院和国际航空航天名人堂的成员，此外还入选了2004年《时代》周刊最具影响力100人名单，并获得了包括丹尼尔·古根海姆奖章在内的荣誉。同行和记者多次将他描述为不是传统的航空航天高管，而是使用复合材料和金属的艺术家——史密森尼的一篇简介称他为“莫哈韦的魔术师”。
诚实的复杂性在于，鲁坦的记录既有集中的商业狭隘性，也有真正的工程突破：他的367个概念中绝大多数从未飞行，他的几家公司在微薄的利润下运营，他停止销售自制飞机设计图专门是因为责任风险，而不是因为设计哲学的改变。他在2012年《华尔街日报》上发表的反对对气候变化采取紧急行动的专栏文章也引发了38位气候科学家的公开反驳，这提醒人们，在一个领域的工程才华并不会自动转化为另一个领域的权威。
遗产
鲁坦最深远的遗产可能既是程序上的，也是物质上的：他证明了一个愿意以低成本且频繁失败的小型独立团队，可以超越政府规模的航空航天项目，这一教训通过“太空船一号”直接注入了随后商业航天工业的DNA中。
