John Rennie o Jovem: O último de uma raça extinta

No dia 18 de abril de 1968, um empresário do petróleo americano chamado Robert McCulloch pagou 2.460.000 dólares por uma ponte. Cada bloco de revestimento de granito foi numerado, enviado através do Canal do Panamá, transportado por camião para o deserto do Arizona e remontado sobre o Bridgewater Channel em Lake Havasu City, onde foi reinaugurado em 1971 com a presença do Lorde Presidente da Câmara de Londres. A estrutura era a London Bridge de John Rennie o Jovem, inaugurada em 1831. Poucos engenheiros constroem algo que um milionário estrangeiro comprará, desmontará e levará através de um oceano em vez de deixar ser destruído.

Nascido na empresa

Nasceu a 30 de agosto de 1794 em Stamford Street, n.º 27, Blackfriars Road, Londres; foi o segundo filho de John Rennie o Velho, um dos engenheiros britânicos mais importantes da época, e irmão de George Rennie. Foi educado pelo Dr. Greenlaw em Isleworth e pelo Dr. Charles Burney em Greenwich, e em 1809, aos quinze anos, entrou na empresa de engenharia do seu pai.

Não havia separação entre educação e aprendizagem. Aprendeu a parte prática na fábrica do seu pai em Holland Street e depois foi para as próprias obras: em 1813, trabalhou nas fundações da ponte de Waterloo sob a direção do engenheiro residente Hollingsworth, e a partir de 1815 ajudou o seu pai na ponte de Southwark. Em 1819, viajou para o estrangeiro para estudar obras de engenharia antigas e modernas, desenvolvendo os seus conhecimentos hidráulicos e o seu sentido arquitetónico.

A meio da casa dos vinte anos, tinha conseguido o que poucos engenheiros de qualquer época conseguem: trabalhou em três grandes pontes sobre o Tamisa antes de projetar algo da sua autoria.

Herança

O seu pai morreu em 1821 e os filhos dividiram a empresa — George ficou com a engenharia mecânica, John com a parte civil. Também herdou o cargo de Engenheiro do Almirantado.

A maior herança foi a London Bridge. O desenho era do seu pai; a construção, de 1824 a 1831, foi sua. Não foi uma simples questão de seguir desenhos. O projeto gerou disputas políticas suficientemente graves para exigir que cinco ministros do governo integrassem os comités parlamentares. Quando Guilherme IV inaugurou a ponte em 1831, Rennie foi feito cavaleiro — o primeiro homem da sua profissão a ser assim honrado desde Sir Hugh Myddleton.

Água

O verdadeiro tema de Rennie era a água: como contê-la, guiá-la e construir dentro dela.

Em Plymouth, completou o quebra-mar, uma das obras marítimas mais exigentes então tentadas em qualquer lugar, e mais tarde publicou um Account of Plymouth Breakwater em 1848. Construiu o Royal William Victualling Yard em Plymouth entre 1823 e 1833 com Philip Richards, e as Cannon Workshops em 1824-25. Como engenheiro do Almirantado, completou o estaleiro de Sheerness e o porto de Ramsgate, construiu grandes docas em Woolwich e modernizou o estaleiro de Chatham, trabalhos que duraram até 1862. Alterou portos em Kingstown, Portpatrick, Portrush, Donaghadee, Cardiff e Whitehaven, restaurou o porto de Boston em 1827-28, melhorou o Welland e projetou uma doca seca em Rushbrooke, perto de Cork, na década de 1850.

Depois houve os trabalhos de drenagem, menos glamorosos e indiscutivelmente mais transformadores. Completou o corte de Eau Brink perto de King's Lynn em 1822, baixando o nível da água do rio Ouse em sete pés. Com Thomas Telford, trabalhou na foz do Nene de 1826 a 1831, baixando os níveis em dez ou onze pés. Propôs planos de recuperação cobrindo 150.000 a 200.000 acres, embora a oposição política tenha mantido a maioria deles no papel. Construiu a ponte de Horkstow em 1835-36, uma das primeiras pontes suspensas a sobreviver, e realizou o plano de drenagem do rio Ancholme.

Ferrovias e um argumento perdido

Com o seu irmão George, projetou a ferrovia de Liverpool e Manchester em 1825-26 e propôs uma bitola de cinco pés e seis polegadas — um compromisso deliberado entre as opções larga e estreita. George Stephenson adotou, em vez disso, o padrão das minas de quatro pés e oito polegadas e meia, e essa é a bitola que a maior parte do mundo usa hoje.

Rennie continuou a trabalhar em ferrovias: fornecendo locomotivas para a ferrovia de Londres e Croydon em 1838-39, traçando o sistema ferroviário sueco em 1852 e planeando ferrovias e portos portugueses em 1855, a maioria dos quais nunca foi construída. O trabalho sueco valeu-lhe a Ordem de Gustavo Vasa; Portugal deu-lhe a Ordem da Torre e Espada; a Itália a Ordem de São Maurício e São Lázaro; e os soberanos russo e austríaco honraram-no pelo seu livro sobre portos.

A profissão

Foi eleito membro da Institution of Civil Engineers a 25 de junho de 1844 e seu presidente a 21 de janeiro de 1845, servindo durante três anos. O seu discurso presidencial de 1846 foi uma história completa da ascensão e progresso da profissão — um ato de autodefinição de uma disciplina que mal existia quando o seu pai começou.

Escreveu muito: artigos sobre a drenagem de Ancholme e a navegação do rio Newry, cartas para The Times sobre gestão da água e regulação de rios, e o substancial Theory, Formation, and Construction of British and Foreign Harbours de 1851-54. Deixou manuscritos sobre hidráulica, drenagem e recuperação de terrenos. Foi membro de longa data da Royal Society, membro estrangeiro da Real Academia Sueca de Ciências e, com Sir Humphry Davy, um dos primeiros associados na fundação da Zoological Society. Falava fluentemente vários idiomas e era bem lido em literatura geral.

Por que John é chamado de génio

A palavra assenta-lhe mal, e é mais honesto dizer o que a profissão disse realmente. Os seus obituaristas julgaram que ele estava sozinho, o último de uma raça extinta — a ligação viva entre Brindley, Smeaton e Telford e a era de Stephenson e Brunel. Essa é uma afirmação sobre a posição numa linhagem, não sobre a originalidade, e é a exata.

A qualidade distintiva foi o domínio de um campo específico e brutal: construir permanentemente em e contra água em movimento. Qualquer pessoa pode desenhar uma estrutura para terreno seco. A carreira de Rennie consistiu em fundações afundadas em leitos de rios mareais, um quebra-mar montado em mar aberto em Plymouth, cortes de drenagem que baixaram o lençol freático em condados inteiros por pés medidos, e estaleiros que tinham de funcionar para a Marinha Real. O conhecimento necessário é pouco glamoroso e implacável — hidráulica, sedimentos, maré, o comportamento da alvenaria sob saturação constante — e não pode ser improvisado. O facto de ter sido condecorado pelos estados sueco, português, italiano, russo e austríaco por isso sugere que a experiência era realmente escassa.

O contra-argumento é forte e começa no topo. A sua obra mais famosa, a London Bridge, era um desenho do seu pai; ele foi o construtor e o operador político, não o autor. Herdou uma empresa, uma reputação e um cargo no Almirantado em vez de os construir. A sua única grande contribuição original para a prática ferroviária — a bitola de cinco pés e seis polegadas — perdeu para Stephenson. Muitas das suas ideias mais audazes, os vastos planos de recuperação e as ferrovias portuguesas, nunca foram executadas. Foi um excelente executor e consolidador a trabalhar dentro de uma franquia familiar; os verdadeiros saltos conceptuais da época pertencem a Stephenson e Brunel, e os seus próprios colegas disseram-no efetivamente quando o chamaram o fim de uma tradição mais antiga em vez do início de uma nova. Parece que ele sabia. Foi descrito como não tendo inveja nem malícia, e as suas memórias continham notas amáveis sobre todos com quem lidou — incluindo um elogio generoso a Stephenson, o homem que o venceu.

Depois

Reformou-se por volta de 1862 e morreu a 3 de setembro de 1874 em Bengeo perto de Hertford, dias depois do seu octogésimo aniversário, e foi enterrado em Kensal Green.

Os seus portos e estaleiros ainda fazem o seu trabalho, na maior parte despercebidos, que é o destino da boa engenharia marinha. O seu sapal drenado é terreno agrícola. E a sua ponte, substituída em Londres por uma viga de caixa de betão em 1973, encontra-se no deserto do Arizona, vendida inteira, enviada para o estrangeiro e reerguida como um monumento a si mesma.