Bruce McLaren: O engenheiro que pilotava os seus próprios carros

Algures nos registos da Escola de Engenharia da Universidade de Auckland, encontra-se um processo de estudante que, reza a história, termina com três palavras: "foi correr". O estudante tinha uma claudicação permanente e uma perna mais curta que a outra, o legado de quase três anos passados num hospital durante a infância. Nunca terminou o curso. No espaço de uma década, venceu um Grande Prémio, ganhou Le Mans e fundou uma empresa que, mais de meio século após a sua morte, continua a construir carros de Fórmula 1 e carros de estrada sob o seu nome.

Três anos numa cama de hospital

Bruce Leslie McLaren nasceu em Auckland a 30 de agosto de 1937, filho de Les e Ruth McLaren. Aos nove anos, foi diagnosticado com a doença de Legg-Calvé-Perthes, uma condição degenerativa da anca que o manteve hospitalizado durante quase três anos e o deixou permanentemente coxo, com a perna esquerda mais curta do que a direita.

Os seus pais geriam uma estação de serviço e uma oficina no subúrbio de Remuera, em Auckland, e o rapaz passou a sua convalescença e adolescência lá, absorvendo os conhecimentos sobre máquinas. O seu pai, Les, corria de mota e depois de carro ao nível de clubes. Aos catorze anos, Bruce convenceu-o a comprar um Austin 7 Ulster de 1929 desmontado; reconstruíram-no juntos e ele começou a competir em subidas locais e eventos de clube. Frequentou o Seddon Memorial Technical College e depois inscreveu-se em engenharia em Auckland — e depois desistiu.

Piloto para a Europa

O que o tirou da Nova Zelândia foi uma combinação de resultados e um admirador influente. O seu desempenho na Fórmula 2 no seu país chamou a atenção de Jack Brabham, que o recomendou a Charles e John Cooper da Cooper Car Company. A bolsa "Driver to Europe" da organização do Grande Prémio Internacional da Nova Zelândia pagou-lhe o bilhete e, em 1958, McLaren chegou para correr internacionalmente. Fez a sua estreia na Fórmula 1 nesse ano, no Grande Prémio da Alemanha, e juntou-se à equipa oficial da Cooper em 1959, fazendo parceria com Brabham durante a revolução que colocou o motor atrás do piloto.

Sebring, 1959

No Grande Prémio dos Estados Unidos de 1959, em Sebring, McLaren, com vinte e dois anos, venceu o seu primeiro Grande Prémio. Tornou-se o primeiro neozelandês a ganhar uma corrida do Campeonato do Mundo e o vencedor de um Grande Prémio mais jovem da história — um recorde que permaneceria durante mais de quatro décadas.

Começou 1960 a vencer na Argentina e terminou a época como vice-campeão do Campeonato do Mundo, atrás de Brabham. Quando Brabham saiu em 1962 para construir os seus próprios carros, McLaren tornou-se o principal piloto da Cooper, venceu no Mónaco nesse ano e terminou em terceiro no campeonato. Entre 1958 e 1970, participou em 100 Grandes Prémios, vencendo quatro e conquistando vinte e sete pódios.

A Equipa

Em 1963, fundou a Bruce McLaren Motor Racing Ltd, inicialmente utilizando Coopers modificados na Tasman Series, e em 1966 entrou na Fórmula 1 como construtor por direito próprio. Os primeiros carros eram suficientemente rápidos, mas desesperadamente subpotenciados até que a equipa adotou o Cosworth DFV. Em Spa-Francorchamps, em 1968, McLaren venceu o Grande Prémio da Bélgica num M7A de construção própria, tornando-se apenas o terceiro homem — depois de Brabham e Dan Gurney — a vencer um Grande Prémio num carro com o seu próprio nome.

Le Mans e o "Bruce and Denny Show"

Em 1966, a Ford levou McLaren e Chris Amon a Le Mans num GT40 Mk II, e a dupla venceu — por pouco, tendo percorrido uma distância ligeiramente superior à do carro irmão de Ken Miles e Denny Hulme, num final que a direção da Ford tinha instruído os pilotos a encenar como um empate.

A expressão mais pura do que a sua organização conseguia fazer foi a Taça Can-Am. Em 1967, o M6A, no cor-de-laranja papaia que se tornou a assinatura da equipa, venceu cinco das seis corridas e McLaren conquistou o título de pilotos. Em 1969, o M8B venceu as onze corridas do calendário — todas elas — com McLaren a vencer seis e Hulme cinco. A série adquiriu uma alcunha que era, na verdade, uma queixa: o "Bruce and Denny Show".

Goodwood, 2 de junho de 1970

Estava a testar o novo carro Can-Am, o M8D, em Goodwood, em West Sussex. Enquanto circulava a cerca de 275 km/h na reta de Lavant, a carroçaria traseira separou-se do chassis. A força descendente que esta gerava desapareceu instantaneamente, o carro saiu da pista e embateu num bunker de betão que era usado como posto de bandeiras. McLaren morreu no impacto. Tinha trinta e dois anos. Está sepultado no Cemitério de Waikumete, em Glen Eden, na Nova Zelândia.

Porque é que Bruce é chamado um génio

A afirmação não é a de que ele era o piloto mais rápido da sua era — não era, e o historial prova-o. É a de que ele era, de uma forma única entre os seus contemporâneos, três pessoas ao mesmo tempo.

A faculdade específica era a simpatia mecânica: uma leitura intuitiva do que o chassis estava a fazer debaixo dele e — algo muito mais raro — o vocabulário e a formação em engenharia para converter essa sensação em instruções que um designer pudesse executar. Conduzia para a preservação e consistência em vez da velocidade pura, e usava as voltas para recolher informação. Esse ciclo fechado entre o assento e a prancheta de desenho é a razão pela qual os seus carros melhoraram tão rapidamente, e é a razão pela qual o M8B conseguiu ganhar onze corridas em onze. Vencer um Grande Prémio num carro de construção própria tinha sido feito apenas por dois homens antes dele.

O argumento contrário é real e merece ser declarado. Quatro vitórias em cem partidas de Grandes Prémios é um retorno modesto para um piloto frequentemente descrito com superlativos; nunca venceu um campeonato mundial. O seu sucesso avassalador veio na Can-Am, uma série com um campo competitivo menos forte do que a Fórmula 1, onde uma equipa bem financiada com uma boa ideia aerodinâmica podia simplesmente afastar-se. Muito do estatuto final do nome McLaren — dez títulos de construtores e treze campeonatos de pilotos até 2025, a segunda equipa mais antiga da Fórmula 1 em funcionamento contínuo depois da Ferrari — foi construído por outras pessoas após a sua morte, e é um erro fazer retroagir isso a ele.

E existe um ponto mais difícil. A qualidade prática que o tornava excecional foi a que o matou: estava a testar um carro não comprovado, e a falha estava na carroçaria que a sua própria operação tinha desenvolvido. Ele tinha escrito exatamente sobre isto em From the Cockpit em 1964, seis anos antes: "Fazer algo bem é tão valioso que morrer a tentar fazê-lo melhor não pode ser imprudente. Seria um desperdício de vida não fazer nada com a nossa capacidade, pois sinto que a vida é medida pelas realizações, não apenas pelos anos." É a coisa mais citada que ele alguma vez disse, e a mais desconfortável.

Legado

As honras chegaram de forma constante e póstuma: o New Zealand Sports Hall of Fame em 1990, o International Motorsports Hall of Fame e o Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame em 1991, o New Zealand Motorsports Wall of Fame em 1994, o Motorsports Hall of Fame of America em 1995. O Bruce McLaren Trust gere um museu em Auckland. Uma escola de West Auckland e o Taupō Motorsport Park levam o seu nome. O documentário McLaren de 2017 de Roger Donaldson contou a história corretamente, e Benjamin Rigby interpretou-o em Le Mans '66 (Ford v Ferrari) em 2019. Mas o verdadeiro memorial é um emblema: cada McLaren que alguma vez foi para uma grelha ou para um stand de exposição leva o apelido de um estudante de engenharia coxo de Remuera que achava que a vida deveria ser medida pelas realizações.