John Rennie il Giovane: L'ultimo di una razza scomparsa

Il 18 aprile 1968, un imprenditore petrolifero americano di nome Robert McCulloch pagò 2.460.000 dollari per un ponte. Ogni blocco di rivestimento in granito fu numerato, spedito attraverso il Canale di Panama, trasportato su camion nel deserto dell'Arizona e riassemblato sul Bridgewater Channel a Lake Havasu City, dove fu ridedicato nel 1971 alla presenza del Lord Sindaco di Londra. La struttura era il London Bridge di John Rennie il Giovane, aperto nel 1831. Non molti ingegneri costruiscono qualcosa che un milionario straniero comprerà, smantellerà e trasporterà attraverso un oceano piuttosto che lasciare che venga distrutto.

Nato nell'azienda

Nacque il 30 agosto 1794 al numero 27 di Stamford Street, Blackfriars Road, Londra — secondo figlio di John Rennie il Vecchio, uno dei più imponenti ingegneri britannici dell'epoca, e fratello di George Rennie. Fu istruito dal Dr. Greenlaw a Isleworth e dal Dr. Charles Burney a Greenwich, e nel 1809, a quindici anni, entrò nello studio di ingegneria di suo padre.

Non c'era separazione tra istruzione e apprendistato. Apprese il lato pratico nella fabbrica del padre in Holland Street, poi passò ai lavori stessi: nel 1813 lavorò alle fondamenta del ponte di Waterloo sotto l'ingegnere residente Hollingsworth, e dal 1815 assistette il padre al ponte di Southwark. Nel 1819 viaggiò all'estero per studiare opere ingegneristiche antiche e moderne, sviluppando le sue conoscenze idrauliche e il suo senso architettonico.

A metà dei suoi vent'anni aveva fatto ciò che pochi ingegneri di qualsiasi epoca riescono a fare: lavorare su tre grandi ponti sul Tamigi prima di progettare qualcosa di proprio.

Eredità

Suo padre morì nel 1821 e i figli si divisero l'attività: George prese l'ingegneria meccanica, John quella civile. Ereditò anche la carica di Ingegnere dell'Ammiragliato.

La più grande eredità fu il London Bridge. Il progetto era di suo padre; la costruzione, dal 1824 al 1831, fu sua. Non fu una semplice questione di seguire i disegni. Il progetto generò dispute politiche abbastanza gravi da richiedere la presenza di cinque ministri del Gabinetto nei comitati parlamentari. Quando Guglielmo IV inaugurò il ponte nel 1831, Rennie fu nominato cavaliere — il primo uomo della sua professione a ricevere tale onore dai tempi di Sir Hugh Myddleton.

Acqua

Il vero soggetto di Rennie era l'acqua: come trattenerla, guidarla e costruire in essa.

A Plymouth completò la diga foranea, una delle opere marittime più impegnative tentate allora ovunque, e in seguito pubblicò un Account of Plymouth Breakwater nel 1848. Costruì il Royal William Victualling Yard a Plymouth tra il 1823 e il 1833 con Philip Richards, e i Cannon Workshops nel 1824-25. Come ingegnere dell'Ammiragliato completò il cantiere navale di Sheerness e il porto di Ramsgate, costruì importanti bacini a Woolwich e modernizzò il cantiere di Chatham, lavori che durarono fino al 1862. Modificò i porti di Kingstown, Portpatrick, Portrush, Donaghadee, Cardiff e Whitehaven, restaurò il porto di Boston nel 1827-28, migliorò il Welland e progettò un bacino di carenaggio a Rushbrooke vicino a Cork negli anni '50 dell'Ottocento.

Poi ci furono i lavori di drenaggio, meno affascinanti e probabilmente più trasformativi. Completò il taglio di Eau Brink vicino a King's Lynn nel 1822, abbassando il livello dell'acqua del fiume Ouse di sette piedi. Con Thomas Telford lavorò allo sbocco del Nene dal 1826 al 1831, abbassando i livelli di dieci o undici piedi. Propose schemi di bonifica che coprivano da 150.000 a 200.000 acri, sebbene l'opposizione politica abbia mantenuto la maggior parte di essi sulla carta. Costruì il ponte di Horkstow nel 1835-36, uno dei primi ponti sospesi a sopravvivere, e realizzò il piano di drenaggio del fiume Ancholme.

Ferrovie e un argomento perduto

Con suo fratello George progettò la ferrovia di Liverpool e Manchester nel 1825-26 e propose uno scartamento di cinque piedi e sei pollici — un compromesso deliberato tra le opzioni larga e stretta. George Stephenson adottò invece lo standard minerario di quattro piedi e otto pollici e mezzo, ed è quello lo scartamento che la maggior parte del mondo usa oggi.

Rennie continuò a lavorare nelle ferrovie: fornendo locomotive alla ferrovia di Londra e Croydon nel 1838-39, progettando il sistema ferroviario svedese nel 1852 e pianificando ferrovie e porti portoghesi nel 1855, la maggior parte dei quali non furono mai costruiti. Il lavoro svedese gli portò l'Ordine di Gustavo Vasa; il Portogallo gli conferì l'Ordine della Torre e della Spada; l'Italia l'Ordine dei Santi Maurizio e Lazzaro; e i sovrani russo e austriaco lo onorarono per il suo libro sui porti.

La professione

Fu eletto membro dell'Institution of Civil Engineers il 25 giugno 1844 e suo presidente il 21 gennaio 1845, servendo per tre anni. Il suo discorso presidenziale del 1846 fu una storia completa dell'ascesa e del progresso della professione — un atto di autodefinizione di una disciplina che esisteva a malapena quando suo padre iniziò.

Scrisse molto: articoli sul drenaggio dell'Ancholme e sulla navigazione del fiume Newry, lettere al Times sulla gestione dell'acqua e la regolazione dei fiumi, e il sostanzioso Theory, Formation, and Construction of British and Foreign Harbours del 1851-54. Lasciò manoscritti su idraulica, drenaggio e bonifica. Fu membro di lunga data della Royal Society, membro straniero della Reale Accademia Svedese delle Scienze e, con Sir Humphry Davy, uno dei primi associati a fondare la Zoological Society. Parlava fluentemente diverse lingue ed era ben istruito in letteratura generale.

Perché John è chiamato un genio

La parola calza male su di lui, ed è più onesto dire ciò che la professione ha effettivamente detto. I suoi necrologi giudicarono che fosse unico, l'ultimo di una razza scomparsa — il legame vivente tra Brindley, Smeaton e Telford e l'era di Stephenson e Brunel. Questa è una pretesa sulla posizione in una stirpe, non sull'originalità, ed è quella corretta.

La qualità distintiva era la padronanza di un dominio specifico e brutale: costruire permanentemente in e contro l'acqua in movimento. Chiunque può progettare una struttura per terreno asciutto. La carriera di Rennie consisteva in fondamenta affondate in letti di fiumi soggetti a marea, una diga foranea assemblata in mare aperto a Plymouth, tagli di drenaggio che abbassavano la falda freatica attraverso intere contee di piedi misurati, e cantieri navali che dovevano servire la Royal Navy. La conoscenza richiesta è poco affascinante e spietata — idraulica, sedimenti, marea, il comportamento della muratura sotto costante saturazione — e non può essere improvvisata. Il fatto che sia stato decorato dagli stati svedese, portoghese, italiano, russo e austriaco per questo suggerisce che l'esperienza fosse davvero scarsa.

Il contro-argomento è forte e inizia dall'alto. La sua opera più famosa, il London Bridge, era un progetto di suo padre; lui era il costruttore e l'operatore politico, non l'autore. Ereditò un'azienda, una reputazione e una carica all'Ammiragliato piuttosto che costruirli. Il suo unico grande contributo originale alla pratica ferroviaria — lo scartamento di cinque piedi e sei pollici — perse contro Stephenson. Molte delle sue idee più audaci, i vasti schemi di bonifica e le ferrovie portoghesi, non furono mai eseguite. Era un superbo esecutore e consolidatore che lavorava all'interno di un franchising familiare; i veri salti concettuali dell'epoca appartengono a Stephenson e Brunel, e i suoi stessi colleghi lo dissero effettivamente quando lo chiamarono la fine di una tradizione più antica piuttosto che l'inizio di una nuova. Sembra che lui lo sapesse. Fu descritto come privo di invidia o malizia, e le sue memorie contenevano note gentili su chiunque con cui avesse trattato — incluso un generoso elogio per Stephenson, l'uomo che lo batté.

Dopo

Si ritirò intorno al 1862 e morì il 3 settembre 1874 a Bengeo vicino a Hertford, pochi giorni dopo il suo ottantesimo compleanno, e fu sepolto a Kensal Green.

I suoi porti e cantieri navali svolgono ancora il loro lavoro, per lo più inosservati, che è il destino della buona ingegneria marina. Il suo terreno paludoso drenato è terra agricola. E il suo ponte, sostituito a Londra da una trave a cassone in cemento nel 1973, siede nel deserto dell'Arizona, venduto intero, spedito all'estero e rieretto come monumento a se stesso.