Burt Rutan: Lo scultore del Mojave

Dei circa 367 progetti di aeromobili che lo studio di Burt Rutan ha prodotto in cinque decenni, solo 45 hanno volato — e questo rapporto non è un segno di fallimento, ma il metodo stesso. Rutan ha costruito la sua carriera su una premessa semplice e radicale: che il modo più veloce per ottenere un aereo veramente nuovo è lasciare che gli ingegneri falliscano a basso costo, in schiuma e fibra di vetro, decine di volte prima di impegnarsi con metallo e rivetti. Due delle macchine sopravvissute a quel processo sono ora appese allo Smithsonian accanto al Wright Flyer e allo Spirit of St. Louis.

Terzo del suo corso alla Cal Poly

Burt Rutan è nato il 17 giugno 1943 a Estacada, in Oregon, ed è cresciuto a Dinuba, in California, figlio di un dentista e fratello minore di Dick Rutan, che in seguito sarebbe diventato il suo più importante pilota collaudatore. Si è laureato terzo del suo corso alla California Polytechnic State University nel 1965 con una laurea in ingegneria aeronautica ed è andato direttamente alla Edwards Air Force Base come ingegnere civile di progetti di test di volo, lavorando su nove programmi in sette anni, inclusi i test di avvitamento sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II — un apprendistato nel tipo esatto di cultura ingegneristica empirica e ad alto rischio attorno alla quale avrebbe poi costruito la sua azienda. Dopo un periodo alla direzione dello sviluppo dell'aereo in kit BD-5 presso la Bede Aircraft in Kansas, Rutan si è messo in proprio nel giugno 1974, fondando la Rutan Aircraft Factory per vendere progetti di prototipi a costruttori amatoriali.

Costruzione in compositi senza stampi

Il primo e più importante passo avanti tecnico di Rutan non aveva nulla a che fare con il volo spaziale: era un metodo di produzione. Invece di richiedere i costosi strumenti e stampi richiesti dalla costruzione aeronautica convenzionale, Rutan è stato pioniere nella costruzione di cellule a partire da nuclei in schiuma scolpiti a mano, tagliati con filo caldo e avvolti in fibra di vetro — una tecnica abbastanza economica e indulgente da consentire ai singoli hobbisti di costruire un aereo veramente ad alte prestazioni nel proprio garage. Il VariViggen (1972) ha introdotto la sua caratteristica configurazione canard, con una piccola ala davanti all'ala principale; il VariEze (1975) e il suo successore a lungo raggio, il Long-EZ (1979), sono diventati sensazioni nella comunità dei costruttori amatoriali, vendendo più di 12.000 set di piani entro il 1985 e stabilendo record di distanza nelle mani di Dick Rutan. Rutan ha applicato gli stessi istinti che lo hanno reso un buon ingegnere di test di volo — costruirlo, farlo volare, romperlo, imparare, ricostruirlo — all'aviazione di consumo, per poi smettere di vendere piani nel 1985 una volta che l'esposizione alla responsabilità civile ha reso l'attività troppo rischiosa.

Scaled Composites e i recordman

Nell'aprile 1982, Rutan ha fondato Scaled Composites a Mojave, in California, e ha rivolto la stessa filosofia di design verso progetti sempre più audaci. Nel dicembre 1986, il Voyager — pilotato da Dick Rutan e Jeana Yeager — è diventato il primo aereo a volare senza scalo e senza rifornimento intorno al mondo, un volo di nove giorni che ha spinto la fragile cellula carica di carburante dell'aereo ai suoi limiti strutturali e gli è valso il Collier Trophy e una Presidential Citizens Medal. Il Voyager è ora appeso nella galleria Milestones of Flight dello Smithsonian. Quasi due decenni dopo, nel 2004, lo SpaceShipOne di Rutan è diventato il primo veicolo con equipaggio finanziato da privati a raggiungere lo spazio, vincendo l'Ansari X-Prize da 10 milioni di dollari completando due voli in due settimane riutilizzando l'80 percento del suo hardware — un'impresa che ha effettivamente fondato l'industria del volo spaziale commerciale e ha fatto guadagnare a Rutan un secondo Collier Trophy. Ha seguito con le navi madre White Knight e, nel 2005-2006, il Virgin Atlantic GlobalFlyer, che ha trasportato Steve Fossett nel primo volo in solitaria senza scalo intorno al mondo, coprendo 25.766 miglia in 67 ore. Nel frattempo e in seguito sono arrivati dozzine di altri progetti: l'aereo per telecomunicazioni ad alta quota Proteus, il bimotore asimmetrico Boomerang e l'enorme aereo da lancio aereo Stratolaunch, annunciato nel 2011 come l'aereo più grande mai costruito per apertura alare.

Scolpire, non solo ingegnerizzare

I progetti di Rutan sono visivamente inconfondibili — canard a freccia, eliche spingenti, fusoliere radicalmente asimmetriche — e gli osservatori hanno costantemente fatto ricorso a un linguaggio artistico piuttosto che puramente tecnico per descriverli; una retrospettiva ha definito il suo lavoro "più simile al lavoro di uno scultore che di un ingegnere". Rutan è stato esplicito sul fatto che questo è intenzionale: quando i clienti impongono le proprie preferenze di design, come con la configurazione del bimotore Adam 500, il risultato compromette le prestazioni che potrebbe altrimenti ottenere senza vincoli. Ha detto di non credere che l'innovazione possa essere insegnata in senso convenzionale, dando credito ad ambienti informali — viaggi, spiagge, conversazioni fuori sede — rispetto a processi di progettazione strutturati, e insistendo su una cultura in cui, come ha detto, "non lasci che le persone si sentano in colpa per il fallimento". Northrop Grumman ha acquisito la piena proprietà di Scaled Composites nel 2007 e Rutan si è ritirato dall'azienda il 1° aprile 2011, continuando il lavoro di progettazione indipendente da Coeur d'Alene, Idaho, incluso l'anfibio SkiGull (primo volo nel 2015) e i primi concetti di decollo verticale elettrico.

Perché Burt è chiamato un genio

La pretesa di genio di Rutan è chiaramente una questione di mestiere piuttosto che teorica: non ha scoperto nuove leggi aerodinamiche tanto quanto è diventato straordinariamente fluente nel piegare quelle esistenti in forme che nessun altro era disposto a provare, costruendo poi una cultura organizzativa — prototipazione economica, tolleranza al fallimento, iterazione rapida — che ha permesso a quella fluidità di produrre risultati ripetutamente piuttosto che una sola volta. Cinque dei suoi aerei si trovano nel National Air and Space Museum, un onore istituzionale riservato a progetti veramente trasformativi; è membro della National Academy of Engineering e della International Air & Space Hall of Fame, oltre ad essere apparso nella lista delle 100 persone più influenti di Time nel 2004 e ad aver ricevuto onorificenze tra cui la Daniel Guggenheim Medal. Pari e giornalisti lo hanno ripetutamente inquadrato non come un dirigente aerospaziale convenzionale, ma come un artista che lavora con compositi e metallo — "il Mago del Mojave", secondo la frase di un profilo dello Smithsonian.

La complicazione onesta è che il record di Rutan è quello di una ristrettezza commerciale concentrata accanto a un genuino passo avanti ingegneristico: la stragrande maggioranza dei suoi 367 concetti non ha mai volato, diverse sue aziende hanno operato con margini ridotti e ha smesso di vendere piani per costruttori amatoriali specificamente a causa del rischio di responsabilità civile piuttosto che per un cambiamento nella filosofia di progettazione. Il suo editoriale del 2012 sul Wall Street Journal contro l'azione urgente sul cambiamento climatico ha anche suscitato una confutazione pubblica firmata da 38 scienziati del clima, un promemoria del fatto che la brillantezza ingegneristica in un dominio non trasferisce automaticamente l'autorità in un altro.

Eredità

L'eredità più profonda di Rutan potrebbe essere tanto procedurale quanto materiale: ha dimostrato che un piccolo team indipendente disposto a fallire a basso costo e spesso poteva superare in innovazione i programmi aerospaziali su scala governativa, una lezione che lo SpaceShipOne ha consegnato direttamente nel DNA dell'industria spaziale commerciale che lo ha seguito.