Alfred Ely Beach: La metropolitana segreta sotto Broadway

Il 26 febbraio 1870, i newyorkesi pagarono venticinque centesimi per scendere in un tunnel di mattoni bianchi sotto Broadway e trovarono una sala d'attesa con lampadari, un pianoforte a coda e una fontana piena di pesci rossi. A un'estremità sedeva una carrozza cilindrica imbottita per ventidue passeggeri. Un gigantesco ventilatore la soffiava lungo il tunnel, per poi invertirsi e risucchiarla indietro. Era la prima metropolitana mai costruita a New York; era stata scavata in segreto in cinquantotto giorni, e l'uomo che l'aveva finanziata aveva detto alle autorità che stava posando tubi per la posta pneumatica.

Una famiglia di giornalisti

Alfred Ely Beach nacque il 1º settembre 1826 a Springfield, nel Massachusetts, in una famiglia di editori. Suo padre, Moses Yale Beach, possedeva il New York Sun; suo fratello Moses S. Beach divenne un editore di giornali che sostenne Abraham Lincoln, e un altro fratello, William Yale Beach, si dedicò al settore bancario. Alfred fu istruito alla Monson Academy, ora Wilbraham & Monson Academy. Il 30 giugno 1847, a ventun anni, sposò Harriet Eliza Holbrook, di diciotto anni.

Avrebbe potuto ereditare il Sun. Invece, inseguì qualcosa di più strano e, come si rivelò, più redditizio.

Scientific American e la macchina dei brevetti

Insieme a Orson Desaix Munn, Beach acquisì Scientific American e trascorse i successivi cinquant'anni come editore e proprietario, rendendolo la principale rivista di divulgazione scientifica negli Stati Uniti. Ma la rivista era solo metà dell'attività. Accanto ad essa, Beach e Munn gestivano un'agenzia di brevetti, Munn & Co., che arrivò a depositare circa tremila brevetti all'anno e i cui clienti includevano Thomas Edison, Alexander Graham Bell e Samuel Morse.

L'accordo era quasi una macchina perfetta. Gli inventori leggevano Scientific American per vedere cosa si stava inventando; quando avevano un'idea, entravano negli uffici degli uomini che la pubblicavano e chiedevano aiuto per brevettarla. Beach trascorse mezzo secolo seduto nel punto esatto in cui l'invenzione americana passava prima di diventare proprietà. Nessuno nel XIX secolo aveva una visione migliore di ciò che stava per arrivare.

L'inventore

Non era solo un osservatore. Beach costruì una delle prime macchine da scrivere progettate per utenti non vedenti, che vinse una medaglia d'oro all'esposizione del Crystal Palace di New York nel 1853. Ideò un sistema ferroviario a trazione via cavo. E sviluppò uno scudo cilindrico per tunnel — un telaio in ferro cerchiato spinto in avanti attraverso il terreno soffice mentre gli operai scavavano il fronte e rivestivano il tunnel dietro di loro — più o meno nello stesso periodo in cui James Henry Greathead stava arrivando alla sua versione a Londra. Lo scudo è l'antenato di ogni macchina perforatrice di tunnel in uso oggi, ed è il motivo per cui Beach poté scavare sotto una strada trafficata senza farla crollare.

Scavare sotto Broadway in segreto

Beach ottenne la sua prima concessione nel 1868. Proporre apertamente una ferrovia sotterranea per passeggeri avrebbe significato una lotta che non avrebbe potuto vincere: i franchise di transito di New York passavano per Tammany Hall e William M. "Boss" Tweed si aspettava di essere pagato. Beach si rifiutò di pagarlo. Quindi, la concessione che perseguì descriveva tubi pneumatici per il trasporto di posta e pacchi, e il tunnel fu costruito segretamente nel corso del 1869 e del 1870.

La linea dimostrativa finita era modesta e immacolata: circa trecento piedi sotto Broadway tra Warren Street e Murray Street, all'incirca la lunghezza di un campo da football, venti piedi di profondità, otto piedi di larghezza, rivestita in mattoni bianchi. La carrozza ospitava ventidue persone in un comfort imbottito sotto i lampadari. Ciò che impressionò di più i visitatori fu l'assenza di tutto ciò che associavano ai viaggi in treno: niente fumo, niente cenere, niente scintille. Entro un anno, circa quattrocentomila persone l'avevano utilizzata, e Beach donò i proventi dei biglietti alla United Home for Orphans of Soldiers and Sailors.

Tweed e il panico

Una novità di trecento piedi non era mai stata lo scopo. Beach voleva un sistema reale e per questo aveva bisogno dell'autorizzazione statale e di capitali esterni. Non ottenne né l'una né gli altri. I proprietari di immobili lungo il percorso si opposero. Albany era riluttante a cedere il monopolio del transito sotterraneo a una singola compagnia privata. E lo stesso Beach attribuì a Tweed la colpa di aver bloccato l'espansione. Poi il panico del 1873 distrusse il mercato degli investimenti, e quella fu la fine.

Il tunnel fu sigillato e dimenticato così completamente che, quando i costruttori della metropolitana vi entrarono nel 1912, la scoperta fu riportata come un reperto archeologico — sebbene esistano fotografie di uomini in piedi all'interno della carrozza abbandonata già nel 1899. New York non avrebbe aperto una metropolitana funzionante per oltre tre decenni dopo quella di Beach.

Il Beach Institute

La cosa più importante che Beach fece con i suoi soldi non ebbe nulla a che fare con i tunnel. Fondò il Beach Institute a Savannah, in Georgia, la prima scuola in quella città eretta specificamente per l'istruzione degli afroamericani. Nel Sud del dopoguerra non era una cosa sicura o incontroversa da costruire, ed è il suo risultato che è invecchiato meglio.

Beach morì di polmonite a New York il 1º gennaio 1896, all'età di sessantanove anni. Suo figlio Frederick Converse Beach prese in carico Scientific American; suo nipote Stanley Yale Beach divenne una figura precoce dell'aviazione americana.

Perché Alfred è chiamato un genio

Il caso a favore di Beach poggia su una combinazione rara: era un vero inventore e simultaneamente il lettore meglio posizionato delle invenzioni altrui in America, e usava ogni capacità per alimentare l'altra.

La qualità specifica è la sintesi sotto vincoli commerciali. Lo scudo di perforazione di Beach era ingegneria reale, arrivata indipendentemente accanto a quella di Greathead. La sua metropolitana pneumatica attingeva a idee di propulsione che erano già nell'aria; ciò che ne fece non lo era: riconobbe che l'ostacolo al transito sotterraneo a New York non era tecnico ma politico, e aggirò la politica deliberatamente quanto la geologia. Scavare una ferrovia per passeggeri sotto Broadway pur detenendo una concessione per tubi postali, in cinquantotto giorni, senza che la città se ne accorgesse, è un'impresa di organizzazione e coraggio almeno impressionante quanto lo scudo. E i pesci rossi e il pianoforte a coda non erano vanità: Beach capì che i newyorkesi pensavano al viaggio sotterraneo come a qualcosa tra una fogna e una tomba, e costruì una stanza progettata per far loro cambiare idea.

Il contro-argomento onesto è sostanziale. Beach perse. Il suo sistema non superò mai i trecento piedi; la propulsione pneumatica era un vicolo cieco che non avrebbe mai potuto spostare una quantità di passeggeri pari a una città; e la metropolitana che New York costruì alla fine non gli doveva nulla direttamente. La sua fortuna proveniva da un'agenzia di brevetti e da una rivista, ovvero tanto dal genio degli altri quanto dal proprio. Nessuno nelle fonti lo chiama genio; lo chiamano editore e inventore. Ciò che viene giustamente rivendicato è la preveggenza: aveva ragione su ciò di cui New York aveva bisogno circa tre decenni prima che la città fosse d'accordo con lui.

Eredità

Il tunnel di Beach è sparito, inghiottito dal sistema metropolitano arrivato una generazione troppo tardi per essere il suo. Scientific American, che diresse per cinquant'anni, viene ancora pubblicato. Il Beach Institute è ancora in piedi a Savannah. E ogni volta che una macchina perforatrice avanza sotto una città, sta facendo, su scala enorme, ciò che lo scudo di Beach fece a mano sotto Broadway nell'inverno del 1869.