John Rennie le Jeune : Le dernier d'une race disparue

Le 18 avril 1968, un entrepreneur pétrolier américain nommé Robert McCulloch a payé 2 460 000 dollars pour un pont. Chaque bloc de parement en granit a été numéroté, expédié via le canal de Panama, transporté par camion dans le désert de l'Arizona et remonté sur le canal Bridgewater à Lake Havasu City, où il a été réinauguré en 1971 en présence du Lord-maire de Londres. La structure était le London Bridge de John Rennie le Jeune, ouvert en 1831. Peu d'ingénieurs construisent quelque chose qu'un millionnaire étranger achètera, démantèlera et transportera à travers un océan plutôt que de laisser détruire.

Né dans l'entreprise

Il est né le 30 août 1794 au 27 Stamford Street, Blackfriars Road, Londres ; il était le deuxième fils de John Rennie l'Ancien, l'un des plus éminents ingénieurs britanniques de l'époque, et frère de George Rennie. Il fut éduqué par le Dr Greenlaw à Isleworth et par le Dr Charles Burney à Greenwich, et en 1809, à quinze ans, il entra dans l'entreprise d'ingénierie de son père.

Il n'y avait pas de séparation entre l'éducation et l'apprentissage. Il apprit le côté pratique dans l'usine de son père à Holland Street, puis se rendit sur les chantiers eux-mêmes : en 1813, il travaillait sur les fondations du pont de Waterloo sous la direction de l'ingénieur résident Hollingsworth, et à partir de 1815, il assista son père sur le pont de Southwark. En 1819, il voyagea à l'étranger pour étudier les ouvrages d'ingénierie anciens et modernes, développant ses connaissances en hydraulique et son sens architectural.

Au milieu de la vingtaine, il avait accompli ce que peu d'ingénieurs de n'importe quelle époque réussissent : travailler sur trois grands ponts de la Tamise avant de concevoir quoi que ce soit par lui-même.

Héritage

Son père mourut en 1821 et les fils se partagèrent le cabinet : George prit le génie mécanique, John le côté civil. Il hérita également du poste d'ingénieur de l'Amirauté.

Le plus grand héritage fut le London Bridge. La conception était celle de son père ; la construction, de 1824 à 1831, fut la sienne. Ce n'était pas une simple question de suivre des dessins. Le projet a généré des différends politiques suffisamment graves pour nécessiter que cinq ministres du cabinet siègent au sein des comités parlementaires. Lorsque Guillaume IV a inauguré le pont en 1831, Rennie a été fait chevalier — le premier homme de sa profession à être ainsi honoré depuis Sir Hugh Myddleton.

Eau

Le véritable sujet de Rennie était l'eau : comment la retenir, la guider et construire dedans.

À Plymouth, il a achevé la jetée, l'un des ouvrages marins les plus exigeants tentés à l'époque, et a publié plus tard un Account of Plymouth Breakwater en 1848. Il a construit le Royal William Victualling Yard à Plymouth entre 1823 et 1833 avec Philip Richards, et les Cannon Workshops en 1824-1825. En tant qu'ingénieur de l'Amirauté, il a achevé le chantier naval de Sheerness et le port de Ramsgate, construit des quais majeurs à Woolwich et modernisé le chantier naval de Chatham, des travaux s'étendant jusqu'en 1862. Il a modifié des ports à Kingstown, Portpatrick, Portrush, Donaghadee, Cardiff et Whitehaven, restauré le port de Boston en 1827-1828, amélioré le Welland et conçu une cale sèche à Rushbrooke près de Cork dans les années 1850.

Ensuite, il y avait les travaux de drainage, moins glamour et sans doute plus transformateurs. Il a achevé la coupure d'Eau Brink près de King's Lynn en 1822, abaissant le niveau de l'eau de l'Ouse de sept pieds. Avec Thomas Telford, il a travaillé sur l'exutoire de la Nene de 1826 à 1831, abaissant les niveaux de dix ou onze pieds. Il a proposé des projets de remise en état couvrant 150 000 à 200 000 acres, bien que l'opposition politique ait maintenu la plupart d'entre eux sur le papier. Il a construit le pont de Horkstow en 1835-1836, l'un des premiers ponts suspendus à survivre, et a réalisé le projet de drainage de la rivière Ancholme.

Chemins de fer, et un argument perdu

Avec son frère George, il a conçu le chemin de fer de Liverpool et Manchester en 1825-1826 et a proposé un écartement de cinq pieds six pouces — un compromis délibéré entre les options large et étroite. George Stephenson a plutôt adopté la norme des houillères de quatre pieds huit pouces et demi, et c'est l'écartement que la majeure partie du monde utilise aujourd'hui.

Rennie a continué à travailler dans les chemins de fer : fournissant des locomotives au chemin de fer de Londres et Croydon en 1838-1839, traçant le système ferroviaire suédois en 1852 et planifiant des chemins de fer et des ports portugais en 1855, dont la plupart n'ont jamais été construits. Le travail suédois lui a apporté l'Ordre de Gustave Vasa ; le Portugal lui a donné l'Ordre de la Tour et de l'Épée ; l'Italie l'Ordre des Saints-Maurice-et-Lazare ; et les souverains russe et autrichien l'ont honoré pour son livre sur les ports.

La profession

Il a été élu membre de l'Institution of Civil Engineers le 25 juin 1844 et son président le 21 janvier 1845, occupant ce poste pendant trois ans. Son discours présidentiel de 1846 était une histoire complète de l'essor et des progrès de la profession — un acte d'autodéfinition par une discipline qui existait à peine lorsque son père a commencé.

Il a beaucoup écrit : des articles sur le drainage de l'Ancholme et la navigation sur la rivière Newry, des lettres au Times sur la gestion de l'eau et la régulation des rivières, et le substantiel Theory, Formation, and Construction of British and Foreign Harbours de 1851-1854. Il a laissé des manuscrits sur l'hydraulique, le drainage et la remise en état. Il a été membre de longue date de la Royal Society, membre étranger de l'Académie royale des sciences de Suède, et avec Sir Humphry Davy, l'un des premiers associés à la fondation de la Société zoologique. Il parlait couramment plusieurs langues et était féru de littérature générale.

Pourquoi John est qualifié de génie

Le mot s'applique mal à lui, et il est plus honnête de dire ce que la profession a réellement dit. Ses nécrologistes ont jugé qu'il restait seul, le dernier d'une race disparue — le lien vivant entre Brindley, Smeaton et Telford et l'ère de Stephenson et Brunel. C'est une affirmation sur sa position dans une lignée, pas sur son originalité, et elle est exacte.

La qualité distinctive était la maîtrise d'un domaine spécifique et brutal : construire de manière permanente dans et contre une eau en mouvement. N'importe qui peut concevoir une structure sur un sol sec. La carrière de Rennie consistait en des fondations coulées dans des lits de rivières à marée, une jetée assemblée en pleine mer à Plymouth, des coupures de drainage qui ont abaissé la nappe phréatique dans des comtés entiers de plusieurs pieds, et des chantiers navals qui devaient servir la Royal Navy. Les connaissances requises sont peu glamour et impitoyables — hydraulique, sédiments, marée, comportement de la maçonnerie sous saturation constante — et cela ne peut s'improviser. Le fait qu'il ait été décoré par les États suédois, portugais, italien, russe et autrichien pour cela suggère que l'expertise était vraiment rare.

Le contre-argument est fort et commence au sommet. Son œuvre la plus célèbre, le London Bridge, était une conception de son père ; il était le constructeur et l'opérateur politique, pas l'auteur. Il a hérité d'une entreprise, d'une réputation et d'un poste à l'Amirauté plutôt que de les bâtir. Sa seule contribution majeure originale à la pratique ferroviaire — l'écartement de cinq pieds six pouces — a perdu face à Stephenson. Nombre de ses idées les plus audacieuses, les vastes projets de remise en état et les chemins de fer portugais, n'ont jamais été exécutés. Il était un superbe exécuteur et consolidateur travaillant au sein d'une franchise familiale ; les véritables sauts conceptuels de l'époque appartiennent à Stephenson et Brunel, et ses propres collègues l'ont effectivement dit lorsqu'ils l'ont qualifié de fin d'une tradition ancienne plutôt que de début d'une nouvelle. Il semble l'avoir su. Il a été décrit comme ne portant ni envie ni malice, et ses mémoires contenaient des notes bienveillantes sur tous ceux avec qui il traitait — y compris des éloges généreux pour Stephenson, l'homme qui l'a battu.

Après

Il a pris sa retraite vers 1862 et est décédé le 3 septembre 1874 à Bengeo près de Hertford, quelques jours après son quatre-vingtième anniversaire, et a été enterré à Kensal Green.

Ses ports et chantiers navals font toujours leur travail, pour la plupart inaperçus, ce qui est le sort de la bonne ingénierie marine. Ses zones marécageuses drainées sont des terres agricoles. Et son pont, remplacé à Londres par une poutre-caisson en béton en 1973, se trouve dans le désert de l'Arizona, vendu en entier, expédié à l'étranger et réérigé comme un monument à lui-même.