Bruce McLaren : L'ingénieur qui pilotait ses propres voitures

Quelque part dans les dossiers de l'école d'ingénierie de l'Université d'Auckland, il existe un dossier d'étudiant qui se termine, dit-on, par trois mots : « parti faire de la course automobile ». L'étudiant avait une boiterie permanente et une jambe plus courte que l'autre, séquelle de près de trois années passées à l'hôpital durant son enfance. Il n'a jamais terminé son diplôme. En moins d'une décennie, il a remporté un Grand Prix, gagné les 24 Heures du Mans et fondé une entreprise qui, plus d'un demi-siècle après sa mort, continue de construire des voitures de Formule 1 et des voitures de route à son nom.

Trois ans dans un lit d'hôpital

Bruce Leslie McLaren est né à Auckland le 30 août 1937, fils de Les et Ruth McLaren. À neuf ans, on lui a diagnostiqué la maladie de Legg-Calvé-Perthes, une affection dégénérative de la hanche qui l'a maintenu à l'hôpital pendant près de trois ans et l'a laissé infirme, avec une jambe gauche plus courte que la droite.

Ses parents tenaient une station-service et un atelier dans la banlieue d'Auckland à Remuera, et le garçon y a passé sa convalescence et son adolescence, s'imprégnant de mécanique. Son père, Les, courait en moto puis en voiture au niveau des clubs. À quatorze ans, Bruce l'a convaincu d'acheter une Austin 7 Ulster de 1929 démontée ; ils l'ont reconstruite ensemble, et il a commencé à participer à des courses de côte locales et à des événements de club. Il a fréquenté le Seddon Memorial Technical College puis s'est inscrit en ingénierie à Auckland — avant d'abandonner.

Pilote en Europe

Ce qui l'a fait sortir de Nouvelle-Zélande, c'est une combinaison de résultats et d'un admirateur influent. Ses performances en Formule 2 dans son pays ont attiré l'attention de Jack Brabham, qui l'a recommandé à Charles et John Cooper de la Cooper Car Company. La bourse « Driver to Europe » de l'organisation du Grand Prix international de Nouvelle-Zélande a payé son billet, et en 1958, McLaren est arrivé pour courir à l'international. Il a fait ses débuts en Formule 1 lors du Grand Prix d'Allemagne cette année-là et a rejoint l'écurie officielle Cooper en 1959, faisant équipe avec Brabham durant la révolution qui a déplacé le moteur derrière le pilote.

Sebring, 1959

Au Grand Prix des États-Unis 1959 à Sebring, McLaren, âgé de vingt-deux ans, a remporté son premier Grand Prix. Il est devenu le premier Néo-Zélandais à gagner une course du championnat du monde et le plus jeune vainqueur de Grand Prix de l'histoire — un record qui tiendra pendant plus de quatre décennies.

Il a commencé l'année 1960 en gagnant en Argentine et a terminé la saison deuxième du championnat du monde derrière Brabham. Lorsque Brabham est parti en 1962 pour construire ses propres voitures, McLaren est devenu le pilote principal de Cooper, a gagné à Monaco cette année-là et a terminé troisième du championnat. De 1958 à 1970, il a pris le départ de 100 Grands Prix, en remportant quatre et montant vingt-sept fois sur le podium.

L'équipe

En 1963, il a fondé Bruce McLaren Motor Racing Ltd, utilisant initialement des Cooper modifiées dans la Tasman Series, et en 1966, il s'est lancé en Formule 1 en tant que constructeur à part entière. Les premières voitures étaient assez rapides mais cruellement sous-motorisées jusqu'à ce que l'équipe adopte le Cosworth DFV. À Spa-Francorchamps en 1968, McLaren a remporté le Grand Prix de Belgique dans une M7A de sa propre conception, faisant de lui le troisième homme seulement — après Brabham et Dan Gurney — à gagner un Grand Prix dans une voiture portant son propre nom.

Le Mans et le « Bruce and Denny Show »

En 1966, Ford a emmené McLaren et Chris Amon au Mans dans une GT40 Mk II, et le duo a gagné — de justesse, après avoir parcouru une distance légèrement supérieure à celle de la voiture sœur de Ken Miles et Denny Hulme, dans une arrivée que la direction de Ford avait ordonné aux pilotes de terminer en une égalité parfaite.

L'expression la plus pure de ce que son organisation pouvait accomplir était la coupe Can-Am. En 1967, la M6A, dans le orange papaye qui est devenu la signature de l'équipe, a remporté cinq des six courses et McLaren a décroché le titre des pilotes. En 1969, la M8B a remporté les onze courses du calendrier — chacune d'entre elles — avec McLaren en gagnant six et Hulme cinq. La série a reçu un surnom qui était en réalité une plainte : le « Bruce and Denny Show ».

Goodwood, 2 juin 1970

Il testait la nouvelle voiture Can-Am, la M8D, à Goodwood dans le West Sussex. Alors qu'il roulait à environ 275 km/h sur la ligne droite de Lavant, la carrosserie arrière s'est séparée du châssis. L'appui aérodynamique qu'elle générait a disparu instantanément, la voiture a fait un tête-à-queue hors du circuit et a percuté un bunker en béton utilisé comme poste de signalisation. McLaren a été tué sur le coup. Il avait trente-deux ans. Il est enterré au cimetière de Waikumete à Glen Eden, en Nouvelle-Zélande.

Pourquoi Bruce est qualifié de génie

L'affirmation n'est pas qu'il était le pilote le plus rapide de son époque — il ne l'était pas, et le palmarès en témoigne. C'est qu'il était, de manière unique parmi ses contemporains, trois personnes à la fois.

La faculté spécifique était la sympathie mécanique : une lecture intuitive de ce que le châssis faisait sous lui, et — fait beaucoup plus rare — le vocabulaire et la formation d'ingénieur pour convertir cette sensation en instructions qu'un concepteur pouvait mettre en pratique. Il pilotait pour la conservation et la régularité plutôt que pour la vitesse brute, et utilisait les tours pour recueillir des informations. Cette boucle fermée entre le siège et la table à dessin est la raison pour laquelle ses voitures s'amélioraient si vite, et c'est la raison pour laquelle la M8B a pu gagner onze courses sur onze. Gagner un Grand Prix dans une voiture de sa propre conception n'avait été accompli que par deux hommes avant lui.

L'argument opposé est réel et mérite d'être énoncé. Quatre victoires en cent départs de Grand Prix est un rendement modeste pour un pilote souvent décrit avec des superlatifs ; il n'a jamais remporté de championnat du monde. Son succès écrasant est venu en Can-Am, une série avec un champ compétitif moins relevé qu'en Formule 1, où une équipe bien financée avec une bonne idée aérodynamique pouvait simplement s'échapper. Une grande partie de la stature finale du nom McLaren — dix titres de constructeurs et treize championnats de pilotes d'ici 2025, la deuxième plus ancienne écurie de Formule 1 en activité après Ferrari — a été construite par d'autres personnes après sa mort, et il est erroné de lui attribuer cela rétroactivement.

Et il y a un point plus délicat. La nature pratique qui le rendait exceptionnel est celle qui l'a tué : il testait une voiture non éprouvée, et la défaillance venait de la carrosserie que sa propre structure avait développée. Il avait écrit exactement ceci dans From the Cockpit en 1964, six ans plus tôt : « Bien faire quelque chose est si gratifiant que mourir en essayant de le faire mieux ne peut être une témérité. Ce serait un gâchis de vie que de ne rien faire de ses capacités, car je pense que la vie se mesure aux accomplissements, et non aux années seules. » C'est la chose la plus citée qu'il ait jamais dite, et la plus inconfortable.

Héritage

Les honneurs sont arrivés régulièrement et à titre posthume : le New Zealand Sports Hall of Fame en 1990, l'International Motorsports Hall of Fame et l'Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame en 1991, le New Zealand Motorsports Wall of Fame en 1994, le Motorsports Hall of Fame of America en 1995. Le Bruce McLaren Trust dirige un musée à Auckland. Une école de West Auckland et le Taupō Motorsport Park portent son nom. Le documentaire McLaren de 2017 de Roger Donaldson a raconté son histoire correctement, et Benjamin Rigby l'a incarné dans Le Mans 66 (Ford v Ferrari) en 2019. Mais le vrai mémorial est un badge : chaque McLaren qui est arrivée sur une grille de départ ou dans un showroom porte le nom d'un étudiant ingénieur boiteux de Remuera qui pensait que la vie devrait être mesurée par les accomplissements.