Ettore Bugatti: Der Ingenieur, der seine Autos Skulpturen nannte

Ein Kunde beschwerte sich einst bei Ettore Bugatti, dass sein Type 35 an einem kalten Morgen nur schwer zu starten sei. Bugattis Antwort hat die Beschwerde überdauert: „Mein Herr, wenn Sie sich einen Type 35 leisten können, können Sie sich gewiss auch eine beheizte Garage leisten.“ Es war die Haltung eines Mannes, der sich nicht als Dienstleister sah, der Kundenprobleme löste, sondern als Künstler, dessen Autos zufällig auch Maschinen waren – und der auf die Frage, warum seine Bremsen so schwach seien, ohne Entschuldigung antwortete: „Ich baue meine Autos zum Fahren, nicht zum Anhalten.“

Geboren in ein Haus der Kunst, nicht der Ingenieurskunst

Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September 1881 im italienischen Mailand in eine Familie geboren, die eher durch Ästhetik als durch Mechanik geprägt war. Sein Vater Carlo Bugatti war ein gefeierter Möbel- und Schmuckdesigner des Jugendstils; sein Bruder Rembrandt wurde ein bekannter Tiersbildhauer; und sein Onkel Giovanni Segantini war ein geachteter Maler. Carlo hatte eine konventionelle technische Ausbildung für seinen Sohn im Sinn, doch Ettore zeigte das, was Zeitgenossen als ein instinktives, fast vererbtes Gespür für den Kraftfahrzeugbau beschrieben, das mehr der gestalterischen Sensibilität seiner Familie als einer formalen Ingenieurausbildung zu verdanken war.

Eine Lehre bei den Automobilherstellern Europas

Bugatti baute sein erstes Auto, den Type 1, im Jahr 1898 in Partnerschaft mit der Firma Prinetti & Stucchi, als er noch ein Teenager war. Sein Type 2 erlangte auf der Mailänder Handelsmesse von 1901 Anerkennung, erregte die Aufmerksamkeit von Baron Adrien de Turckheim und leitete ein Jahrzehnt hochrangiger Wanderjahre im Ingenieurwesen ein: 1902 wurde er technischer Leiter der Automobilfirma De Dietrich, arbeitete mit Emile Mathis an Mathis-Hermes-Fahrzeugen zusammen und war 1907 Produktionsleiter bei der deutschen Firma Deutz. Jede Station schärfte eine Designphilosophie, die auf geringem Gewicht, mechanischer Eleganz und Geschwindigkeit basierte – Prioritäten, die jedes unter seinem eigenen Namen gebaute Auto prägen sollten.

Gründung von Automobiles E. Bugatti

1909 gründete Bugatti sein eigenes Unternehmen in Molsheim in der von Deutschland kontrollierten Region Elsass. Es wurde schnell bekannt für Autos, die gleichzeitig schnell, technisch fortgeschritten und unverkennbar schön waren, wobei strukturelle Komponenten wie der Kühlergrill und die Radspeichen als eigenständige Designelemente statt als rein funktionale Teile behandelt wurden. Das erste große Rennergebnis des Unternehmens erzielte Bugatti 1911 in Le Mans, als er gemeinsam mit seinem Partner Ernst Friderich am Steuer eines 1,4-Liter-Serienwagens gewann, und von Bugatti gebaute Autos gewannen anschließend auch den allererste Großen Preis von Monaco. Laut der International Motorsports Hall of Fame gewannen Bugatti-Automobile zwischen 1911 und 1947 fast viertausend Rennen, obwohl ein großer Teil der Firmenunterlagen während des Zweiten Weltkriegs verloren ging oder zerstört wurde.

Type 35, Type 57 und Renndominanz

Der Type 35, der Mitte der 1920er Jahre in mehreren Motorvarianten vorgestellt wurde, entwickelte sich zu einem der erfolgreichsten Rennwagen seiner Ära und gehört bis heute zu den bekanntesten Bugattis, geschätzt für seinen hufeisenförmigen Kühler und die acht-speichigen Leichtmetallgussräder. Der Type 59 errang 1934 drei Grand-Prix-Siege, und spätere 4,7-Liter-Kompressor-Grand-Prix-Wagen hielten Bugatti bis in die späten 1930er Jahre konkurrenzfähig, selbst als staatlich unterstützte deutsche Teams von Mercedes-Benz und Auto Union begannen, den Sport mit weitaus größeren Budgets zu dominieren. Über Automobile hinaus entwarf Bugatti Flugmotoren für die französischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg, und eine Variante, die von Duesenberg in Lizenz gebaut wurde, beeinflusste später die amerikanischen Rennmotoren von Miller und Offenhauser, die eine Generation von Indianapolis-500-Teilnehmern prägten. Er produzierte zudem 16-Zylinder-Flugmotoren, einen motorisierten Schienenbus namens Autorail Bugatti und – als Detail, das die Bandbreite seiner gestalterischen Neugier verdeutlicht – chirurgische Instrumente.

Familientragödie und Krieg

Bugatti heiratete 1907 Barbara Maria Giuseppina Mascherpa; ihr Sohn Jean Bugatti, der einen Großteil der täglichen Designarbeit des Unternehmens übernommen hatte, kam 1939 im Alter von dreißig Jahren bei Testfahrten mit einem Type 57 vor dem diesjährigen Rennen von Le Mans ums Leben – ein Verlust, von dem sich das Unternehmen und sein Gründer nie vollständig erholten. Bugatti heiratete 1946 erneut Geneviève Marguerite Delcuze, und der Verlust des Elsass an die deutsche Kontrolle während des Zweiten Weltkriegs beeinträchtigte den Betrieb des Werks in Molsheim weiter. 1946 wurde er als französischer Staatsbürger eingebürgert, womit er eine Identität formalisierte, die das Unternehmen selbst jahrzehntelang verkörpert hatte: ein in Italien geborener Designer, dessen wichtigstes Werk untrennbar französisch war.

Tod und unmittelbares Vermächtnis

Ettore Bugatti starb am 21. August 1947 im Alter von fünfundsechzig Jahren in Neuilly-sur-Seine an den Folgen eines Schlaganfalls, noch bevor er seine Pläne zur Wiederbelebung der französischen Automobil- und Flugzeugproduktion nach dem Kriege verwirklichen konnte. Er ist in Dorlisheim begraben, nahe dem Molsheimer Werk, das seinen Namen berühmt machte. Er wurde 2000 in die Automotive Hall of Fame und 2002 in die International Motorsports Hall of Fame aufgenommen, und das Musée de la Chartreuse in Molsheim unterhält eine eigene Ausstellung zu seinem Leben und seinen Autos.

Warum Ettore ein Genie genannt wird

Bugattis Genie ist den Tatsachen nach eher das eines Designers und Handwerkers denn das eines Wissenschaftlers: Nichts in seiner Bilanz beinhaltet ein entdecktes Naturgesetz oder einen mathematischen Beweis, und seine formale technische Ausbildung war eher durch die künstlerischen Prioritäten seiner eigenen Familie als durch ingenieurwissenschaftliche Strenge begrenzt. Was er stattdessen besaß, war ein ungewöhnlich integriertes Gespür dafür, wie sich mechanische Funktion und visuelle Form gegenseitig dienen können – ein Hufeisenkühler, der zugleich eine ingenieurtechnische Entscheidung und ein Markenzeichen war, ein Fahrgestell, das so leicht gebaut war, wie es der Rennsport verlangte, und so elegant wie die Möbel seines Vaters. Seine fast viertausend Rennsiege sind der empirische Beweis dafür, dass die Ingenieurskunst unter der Schönheit tatsächlich funktionierte und nicht nur Dekoration war, die an ein kompetentes Auto geschraubt wurde. Das ehrliche Gegenargument lautet, dass viele seiner charakteristischen Ideen während Lehrzeiten bei anderen Firmen – De Dietrich, Deutz, Mathis – verfeinert statt aus dem Nichts erfunden wurden und dass ihn in den späten 1930er Jahren besser finanzierte staatliche Rennprogramme schlicht übertrumpften, was nahelegt, dass sein Vorteil ebenso sehr auf persönlicher Designsensibilität und dem Ruf des Vorreiters beruhte wie auf anhaltender technischer Überlegenheit.

Vermächtnis

Der Name Bugatti ist auch mehr als fünfundsiebzig Jahre nach seinem Tod ein Synonym für die Verschmelzung von Geschwindigkeit und Design, und das von ihm gegründete Unternehmen baut, obwohl es seither durch mehrere Konzernhände ging, weiterhin Autos, die explizit als gewordene Ingenieurskunst als Kunst vermarktet werden – dieselbe Behauptung, die Ettore Bugatti vor einem Jahrhundert über seine eigene Arbeit aufstellte.