Bruce McLaren: Der Ingenieur, der seine eigenen Autos fuhr

Irgendwo in den Unterlagen der Ingenieursfakultät der Universität Auckland befindet sich eine Studentenakte, die angeblich mit drei Worten endet: „ging zum Rennsport“. Der Student hatte ein ständiges Hinken und ein Bein war kürzer als das andere – das Erbe von fast drei Jahren, die er als Kind im Krankenhaus verbracht hatte. Er schloss das Studium nie ab. Innerhalb eines Jahrzehnts gewann er einen Grand Prix, siegte in Le Mans und gründete ein Unternehmen, das mehr als ein halbes Jahrhundert nach seinem Tod immer noch Formel-1- und Straßenfahrzeuge unter seinem Namen baut.

Drei Jahre im Krankenhausbett

Bruce Leslie McLaren wurde am 30. August 1937 in Auckland als Sohn von Les und Ruth McLaren geboren. Mit neun Jahren wurde bei ihm die Legg-Calvé-Perthes-Krankheit diagnostiziert, eine degenerative Hüfterkrankung, die ihn für fast drei Jahre ins Krankenhaus brachte und ihn dauerhaft lahmte, wobei sein linkes Bein kürzer als das rechte blieb.

Seine Eltern betrieben eine Tankstelle und eine Werkstatt im Auckland-Vorort Remuera, und der Junge verbrachte seine Genesung und Adoleszenz dort, wo er alles über Maschinen aufsog. Sein Vater Les fuhr auf Club-Ebene Motorrad- und später Autorennen. Mit vierzehn Jahren überredete Bruce ihn, einen zerlegten 1929er Austin 7 Ulster zu kaufen; sie bauten ihn gemeinsam wieder auf, und er begann an lokalen Bergrennen und Club-Veranstaltungen teilzunehmen. Er besuchte das Seddon Memorial Technical College, schrieb sich dann für Ingenieurwesen in Auckland ein – und brach es ab.

Fahrer nach Europa

Was ihn aus Neuseeland herausholte, war eine Kombination aus Ergebnissen und einem einflussreichen Bewunderer. Seine Leistungen in der heimischen Formel 2 erregten die Aufmerksamkeit von Jack Brabham, der ihn Charles und John Cooper von der Cooper Car Company empfahl. Das „Driver to Europe“-Stipendium der New Zealand International Grand Prix Organisation bezahlte das Ticket, und 1958 kam McLaren, um international zu fahren. Er gab sein Formel-1-Debüt beim Großen Preis von Deutschland in jenem Jahr und trat 1959 dem Werksteam von Cooper bei, wo er Brabham durch die Revolution begleitete, die den Motor hinter den Fahrer verlagerte.

Sebring, 1959

Beim Großen Preis der USA 1959 in Sebring gewann der 22-jährige McLaren seinen ersten Grand Prix. Er wurde der erste Neuseeländer, der ein Weltmeisterschaftsrennen gewann, und der jüngste Grand-Prix-Sieger der Geschichte – ein Rekord, der über vier Jahrzehnte Bestand haben sollte.

Er eröffnete das Jahr 1960 mit einem Sieg in Argentinien und beendete die Saison als Vizeweltmeister hinter Brabham. Als Brabham 1962 ging, um seine eigenen Autos zu bauen, wurde McLaren Coopers Chef-Fahrer, gewann in jenem Jahr in Monaco und wurde Dritter in der Meisterschaft. Zwischen 1958 und 1970 startete er bei 100 Grand Prix, gewann vier und fuhr siebenundzwanzig Podestplätze ein.

Das Team

1963 gründete er Bruce McLaren Motor Racing Ltd, setzte zunächst modifizierte Coopers in der Tasman Series ein und stieg 1966 als eigenständiger Konstrukteur in die Formel 1 ein. Die frühen Autos waren schnell genug, aber hoffnungslos untermotorisiert, bis das Team den Cosworth DFV einführte. In Spa-Francorchamps 1968 gewann McLaren den Großen Preis von Belgien in einem M7A eigener Konstruktion und wurde damit erst der dritte Mann – nach Brabham und Dan Gurney –, der einen Grand Prix in einem Auto gewann, das seinen eigenen Namen trug.

Le Mans und die „Bruce and Denny Show“

1966 nahm Ford McLaren und Chris Amon mit einem GT40 Mk II nach Le Mans mit, und das Duo gewann – knapp, da sie eine geringfügig längere Distanz zurückgelegt hatten als das Schwesterauto von Ken Miles und Denny Hulme, in einem Zieleinlauf, den die Ford-Führung als totes Rennen angeordnet hatte.

Der reinste Ausdruck dessen, was seine Organisation leisten konnte, war der Canadian-American Challenge Cup. 1967 gewann der M6A im Papaya-Orange, das zur Signatur des Teams wurde, fünf von sechs Rennen, und McLaren holte den Fahrertitel. 1969 gewann der M8B alle elf Rennen des Kalenders – jedes einzelne –, wobei McLaren sechs und Hulme fünf Siege holte. Die Serie erhielt einen Spitznamen, der eigentlich eine Beschwerde war: die „Bruce and Denny Show“.

Goodwood, 2. Juni 1970

Er testete das neue Can-Am-Auto, den M8D, in Goodwood in West Sussex. Während er mit etwa 275 km/h die Lavant-Gerade entlangfuhr, löste sich die hintere Karosserie vom Chassis. Der Anpressdruck, den sie erzeugt hatte, verschwand augenblicklich, das Auto drehte sich von der Strecke und prallte gegen einen Betonbunker, der als Flaggenposten diente. McLaren war beim Aufprall sofort tot. Er war zweiunddreißig. Er ist auf dem Waikumete Cemetery in Glen Eden, Neuseeland, beigesetzt.

Warum Bruce ein Genie genannt wird

Die Behauptung ist nicht, dass er der schnellste Fahrer seiner Ära war – das war er nicht, und die Statistik belegt das. Die Behauptung ist, dass er, einzigartig unter seinen Zeitgenossen, drei Personen auf einmal war.

Die spezifische Fähigkeit war mechanische Sympathie: eine intuitive Einschätzung dessen, was das Chassis unter ihm tat, und – was viel seltener ist – das Vokabular und die Ingenieursausbildung, um dieses Gefühl in Anweisungen umzuwandeln, nach denen ein Konstrukteur handeln konnte. Er fuhr auf Erhalt und Konstanz statt auf reines Tempo und nutzte die Runden, um Informationen zu sammeln. Diese geschlossene Schleife zwischen Sitz und Reißbrett ist der Grund, warum seine Autos so schnell besser wurden, und der Grund, warum der M8B elf von elf Rennen gewinnen konnte. Einen Grand Prix in einem selbst konstruierten Auto zu gewinnen, war vor ihm nur zwei Männern gelungen.

Das Gegenargument ist real und erwähnenswert. Vier Siege bei einhundert Grand-Prix-Starts sind eine bescheidene Bilanz für einen Fahrer, der oft mit Superlativen beschrieben wird; er gewann nie eine Weltmeisterschaft. Sein überwältigender Erfolg kam in der Can-Am, einer Serie mit einem schwächeren Wettbewerberfeld als die Formel 1, wo ein gut finanziertes Team mit einer guten aerodynamischen Idee einfach davonfahren konnte. Vieles von dem späteren Status des Namens McLaren – zehn Konstrukteurstitel und dreizehn Fahrermeisterschaften bis 2025, das zweitälteste kontinuierlich betriebene Team in der Formel 1 nach Ferrari – wurde von anderen Personen nach seinem Tod aufgebaut, und es ist ein Fehler, dies rückwirkend auf ihn zu übertragen.

Und es gibt einen härteren Punkt. Die praktische Art, die ihn auszeichnete, war das, was ihn tötete: Er testete ein unerprobtes Auto, und das Versagen lag in der Karosserie, die sein eigener Betrieb entwickelt hatte. Er hatte 1964, sechs Jahre zuvor, in From the Cockpit genau das geschrieben: „Etwas gut zu machen, ist so lohnenswert, dass es nicht tollkühn sein kann, dabei zu sterben, es noch besser zu machen. Es wäre eine Verschwendung von Leben, nichts mit seinen Fähigkeiten anzufangen, denn ich glaube, dass das Leben an Leistungen gemessen wird, nicht allein an Jahren.“ Es ist das meistzitierte Zitat von ihm und das unbehaglichste.

Vermächtnis

Die Ehrungen kamen stetig und posthum: die New Zealand Sports Hall of Fame 1990, die International Motorsports Hall of Fame und die Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame 1991, die New Zealand Motorsports Wall of Fame 1994, die Motorsports Hall of Fame of America 1995. Der Bruce McLaren Trust betreibt ein Museum in Auckland. Eine Schule in West Auckland und der Taupō Motorsport Park tragen seinen Namen. Roger Donaldsons Dokumentarfilm McLaren von 2017 erzählte die Geschichte angemessen, und Benjamin Rigby spielte ihn 2019 in Le Mans 66 – Gegen jede Chance (Ford v Ferrari). Aber das wahre Denkmal ist ein Abzeichen: Jeder McLaren, der jemals an einem Startgitter oder in einem Showroom stand, trägt den Nachnamen eines humpelnden Ingenieursabbrechers aus Remuera, der dachte, das Leben sollte an Leistungen gemessen werden.