William Lyons: O olhar inexperiente por trás da Jaguar

William Lyons nunca recebeu formação como engenheiro nem fez cursos formais de design, contudo, personalizou quase todos os Jaguar construídos durante as quatro décadas em que dirigiu a empresa, trabalhando não a partir de desenhos técnicos, mas posicionando-se diante de modelos de argila e madeira à escala real, indicando aos artesãos, a olho, o que devia ser alterado. Construiu uma das marcas de luxo mais reconhecíveis da Grã-Bretanha baseando-se apenas nesse método, e os dois carros que tornaram a sua reputação imortal — o XK120 e o E-Type — surgiram disso mesmo.

Filho de um vendedor de instrumentos musicais

Lyons nasceu a 4 de setembro de 1901, em Blackpool, filho de William Lyons, um imigrante irlandês que geria uma loja de instrumentos musicais, e de Minnie Barcroft, filha de um proprietário de moinhos. Frequentou a Arnold School antes de completar uma aprendizagem de engenharia na Crossley Motors em Manchester, frequentando a escola técnica paralelamente, e em 1919 aceitou um emprego de vendedor num concessionário Sunbeam em Blackpool — uma preparação prática para o comércio automóvel em vez de qualquer formação formal em design.

De sidecars a Swallow

Em 1921, Lyons conheceu William Walmsley, que convertia motociclos excedentes de guerra e construía sidecars numa pequena oficina de Blackpool. Os dois homens persuadiram os seus pais a garantir um empréstimo bancário de 500 libras e lançaram a Swallow Sidecar Company no vigésimo primeiro aniversário de Lyons, em 1922, começando, segundo o seu próprio relato, com "três homens e um rapaz". O negócio mudou dos sidecars para carroçarias de automóveis construídas à medida, com maior sucesso no Austin Seven Swallow, que a pequena empresa produzia rapidamente a uma taxa de uma dúzia por semana. Em 1928, a empresa mudou-se para Coventry, o coração da indústria automóvel britânica, e a produção subiu para cinquenta carros por semana.

SS Cars, e um problema de nome após a Guerra

A empresa apresentou o seu primeiro carro completo, o SS1, em 1931 e foi renomeada SS Cars Ltd em 1933, o mesmo período em que Walmsley deixou a parceria, deixando Lyons no comando absoluto. O nome do modelo Jaguar apareceu pela primeira vez em 1935. Após a Segunda Guerra Mundial, as iniciais "SS" tinham ficado permanente e inevitavelmente associadas à organização paramilitar nazi, e Lyons mudou o nome de toda a empresa para Jaguar — garantindo os direitos do nome, que Armstrong Siddeley tinha usado originalmente para uma linha de motores de aeronaves, e transformando o que tinha sido um nome de modelo na identidade permanente da empresa.

Styling a olho, engenharia por delegação

O método de trabalho definidor de Lyons era o styling direto e prático sem credenciais formais de engenharia próprias: dirigia pessoalmente cada nova forma de carroçaria Jaguar, usando modelos tridimensionais em escala real que os seus artesãos remodelavam continuamente sob as suas instruções verbais até que as proporções o satisfizessem — um processo intuitivo e não técnico que, contudo, produziu algumas das silhuetas de automóveis mais admiradas do século XX. Compensou a sua falta de formação formal em engenharia reunindo e capacitando uma forte equipa técnica, principalmente William Heynes como engenheiro-chefe, juntamente com Claude Baily e Walter Hassan, que juntos desenvolveram o motor XK de dupla árvore de cames, concluído em 1948 e suficientemente potente para permanecer em produção, em várias formas, até à chegada do V12 em 1971. Notavelmente, Lyons passou o controlo do estilo para vários dos modelos mais célebres — os carros de corrida C-type e D-type, o E-type, e mais tarde o XJ-S — ao aerodinamista Malcolm Sayer, reconhecendo quando um projeto exigia experiência além do seu próprio olhar.

Os carros que criaram o nome

O XK120, lançado em 1948 essencialmente como uma vitrina para o novo motor, tornou-se uma sensação comercial inesperada e um sucesso internacional no desporto motorizado, particularmente em Le Mans, estabelecendo a Jaguar como uma marca de desempenho genuíno em vez de um fabricante de limusinas elegantes mas sóbrias. Lyons, no entanto, considerava a sua maior conquista o XJ6 de 1968, um carro que refletia a sua ambição mais profunda — não apenas construir carros desportivos, mas produzir em massa limusinas de luxo genuinamente desportivas que compradores comuns, não apenas entusiastas, pudessem possuir.

Um autocrata que escolheu bem as suas pessoas

Lyons dirigiu a Jaguar com um controlo pessoal apertado e largamente não supervisionado, raramente convocando reuniões formais do conselho até bem dentro da década de 1960, e o seu talento de gestão mais aguçado, segundo a maioria dos relatos, não era o processo organizacional, mas o julgamento de pessoal — uma capacidade de identificar e reter pessoas leais e tecnicamente dotadas e dar-lhes espaço para executar uma visão que ele podia descrever, mas não podia ele próprio desenhar no papel. Foi nomeado cavaleiro em 1956 pelas suas contribuições para a indústria britânica e desempenho de exportação, e no mesmo ano sancionou pessoalmente o Jaguar Drivers' Club como a única organização de proprietários que alguma vez autorizou formalmente. Em 1966, enfrentando uma concorrência global intensificada, fundiu a Jaguar com a British Motor Corporation, formando a British Motor Holdings — um acordo que acabaria por dobrar a Jaguar no maior e mais problemático conglomerado British Leyland, diluindo a independência que tinha guardado durante décadas.

Um filho perdido no auge do sucesso

Em 1955, no auge do sucesso da empresa nas corridas, o filho de Lyons, John, morreu num acidente de carro enquanto viajava para participar no rali de Le Mans — uma tragédia pessoal que atingiu os mesmos anos em que a empresa vencia em Le Mans, uma justaposição que os seus biógrafos notaram sem precisarem de a embelezar.

Porque é que William é chamado de génio

A pretensão de génio de Lyons não é explicitamente uma pretensão de originalidade em engenharia — ele não possuía nenhuma credencial de engenharia digna desse nome e não desenhou pessoalmente um motor, um chassis ou um sistema de suspensão. O que ele tinha era um olhar treinado e intuitivo para a proporção automóvel, desenvolvido através de aprendizagem e prática em vez de escolaridade, combinado com o instinto de gestão para construir uma equipa técnica — Heynes, Baily, Hassan e mais tarde Sayer — capaz de transformar as suas instruções visuais em maquinaria funcional e líder de classe, e a disciplina para recuar e entregar o controlo criativo total a Sayer quando um projeto, como o E-type, exigia experiência aerodinâmica que o próprio Lyons não possuía. Observadores da sua carreira fizeram esta mesma distinção explicitamente: o seu génio não residia em credenciais de engenharia, mas na sua capacidade de imaginar veículos excecionais e escolher e reter o talento necessário para os realizar. Esse é um génio de gosto, julgamento e seleção de pessoal em vez de invenção técnica — uma habilidade de artesão e liderança, não científica — e vale a pena ser preciso sobre a diferença, uma vez que é fácil atribuir a silhueta de um carro ao seu nome mais visível em vez dos engenheiros cujos cálculos tornaram essa silhueta conduzível. A contabilidade honesta credita a Lyons o olhar e a empresa; credita a Heynes, Baily, Hassan e Sayer grande parte da maquinaria por baixo.

Legado

Lyons deixou o cargo de diretor-geral perto do final de 1967, permaneceu presidente por mais alguns anos e reformou-se totalmente para a sua casa, Wappenbury Hall, em 1972, embora continuasse a aconselhar informalmente sobre o estilo do XJS e XJ40 até aos seus últimos anos. Morreu lá a 8 de fevereiro de 1985, aos oitenta e três anos; a sua esposa Greta morreu no ano seguinte, e ambos estão enterrados no cemitério da igreja de St. John the Baptist, nas proximidades. A empresa que construiu a partir de três homens e um rapaz numa oficina de Blackpool permanece, um século depois, um dos nomes definidores do automobilismo de luxo britânico — prova de que um olhar inexperiente, apoiado pelos engenheiros certos, pode moldar a ideia de toda uma indústria sobre como é um carro bonito.