Orville Wright: Doze segundos e quarenta e cinco anos

Ele conseguiu a primeira vez por acidente. Em 14 de dezembro de 1903, os irmãos jogaram uma moeda para decidir a honra, Wilbur ganhou, subiu bruscamente demais, estolou e desceu após 105 pés e três segundos e meio. Três dias de reparos depois, foi a vez de Orville. Em 17 de dezembro, deitado de bruços em um berço de quadril na asa inferior de uma máquina com um motor de doze cavalos-vapor, ele cobriu 120 pés em doze segundos — o primeiro voo sustentado, motorizado e controlado de uma máquina mais pesada que o ar, e aquele que a câmera capturou por acaso. Ele viveria mais quarenta e cinco anos, e não veria aquela máquina em exposição pública em seu próprio país até o ano em que morreu.

Um helicóptero de brinquedo e uma loja de bicicletas

Orville nasceu em Dayton, Ohio, em 1871, quatro anos depois de Wilbur, que nasceu perto de Millville, Indiana, em 16 de abril de 1867. Seu pai Milton era bispo da Igreja dos Irmãos Unidos em Cristo; sua mãe, Susan Catherine Koerner, tinha formação em matemática e ciência. A casa possuía duas bibliotecas. Em 1878, os meninos ganharam um pequeno modelo de helicóptero de cortiça, bambu e papel impulsionado por um elástico torcido, baseado em um projeto do pioneiro francês Alphonse Pénaud. É a história de origem padrão e parece ser verdadeira.

Orville tinha reputação de ser travesso. Nenhum dos irmãos terminou o ensino médio, frequentou a faculdade ou se casou — incomum em uma família onde a irmã deles, Katharine, foi para a faculdade. Em 1889, eles começaram um jornal, o West Side News, com Wilbur editando e Orville publicando; em 1892, abriram a Wright Cycle Company, consertando e depois construindo bicicletas. Quando o pioneiro alemão do planador Otto Lilienthal morreu em um acidente em 1896, eles voltaram sua atenção para o voo.

O problema era o controle

Quase todos os outros que trabalhavam no problema buscavam sustentação e potência — asas maiores, motores mais fortes. Os Wright decidiram que o problema não resolvido era o controle, e especificamente o controle em todos os três eixos ao mesmo tempo. Observando as aves inclinarem-se torcendo as pontas das asas, eles criaram o empenagem alar: deformar fisicamente as superfícies das asas para elevar um lado e baixar o outro. Eles testaram isso em planadores em Kitty Hawk e Kill Devil Hills a partir de 1900.

O passo decisivo veio em 1902, quando acoplaram um leme traseiro móvel ao mecanismo de empenagem alar para que os dois agissem juntos, cancelando a guinada adversa que a empenagem sozinha produzia. Combinado com um profundor dianteiro para o arfagem, isso deu um comando coordenado de rolagem, arfagem e guinada. Foi o primeiro sistema de controle de aeronaves de três eixos e, em princípio, ainda é o que todo avião usa. Eles patentearam isso em 1906.

O túnel de vento na loja de bicicletas

Em 1901, seus planadores tiveram um desempenho ruim e os irmãos chegaram a uma conclusão alarmante: as tabelas aerodinâmicas publicadas, incluindo a de Lilienthal, estavam erradas. Em vez de contornar o problema, eles construíram um túnel de vento nos fundos da loja de bicicletas e testaram cerca de duzentas formas de asa eles mesmos, gerando seus próprios dados. O planador de 1902 que surgiu disso tinha uma curvatura rasa e uma alta razão de aspecto, ambas derivadas de medição em vez de intuição. Este é o momento em que a aeronáutica deixou de ser um ofício e tornou-se uma disciplina de engenharia.

Doze segundos

O Flyer de 1903 tinha 40 pés e 4 polegadas de envergadura, media 21 pés e 1 polegada do nariz à cauda, transportava 510 pés quadrados de asa com uma curvatura de um para vinte e pesava 605 libras vazio. Seu funcionário Charlie Taylor construiu o motor a gasolina de quatro cilindros sob encomenda: doze cavalos-vapor, 180 libras, girando a 1.025 rpm. Ele acionava duas hélices de 8,5 pés em direções opostas para cancelar o torque, através de correntes de bicicleta da Indianapolis Chain Company com uma redução de 23 para 8 — porque os irmãos tinham descoberto que uma hélice é uma asa rotativa e que lâminas mais lentas e maiores geram mais empuxo do que uma pequena girando rápido.

Em 17 de dezembro, o vento em Kill Devil Hills tinha uma média de mais de 20 mph, o que eles precisavam para a velocidade no ar. Ajudados por homens da estação de salvamento do governo próxima, eles fizeram quatro voos, alternando os pilotos: Orville 120 pés em 12 segundos, Wilbur 175 pés em 12, Orville 200 pés em 15 e, finalmente, Wilbur 852 pés em 59 segundos. Nenhum foi mais alto do que cerca de dez pés e nenhum tentou uma curva. O último pouso quebrou os suportes do profundor dianteiro e, minutos depois, uma rajada virou a máquina e a destruiu. Ela nunca mais voou. Caixotada, ela ficou atrás de um galpão da Wright Company em Dayton por nove anos e passou onze dias debaixo d'água na Grande Enchente de Dayton de março de 1913.

Fort Myer

Em 1908, Orville realizou voos de demonstração para o Exército dos EUA em Fort Myer, Virgínia. No voo final dos testes, a aeronave caiu, matando seu passageiro, o tenente Thomas Selfridge — a primeira fatalidade em um avião motorizado — e deixando Orville com costelas quebradas, uma perna fraturada e danos no quadril dos quais ele nunca se recuperou totalmente.

O longo segundo ato

A Wright Company os tornou ricos e nenhum dos dois gostou muito disso; Wilbur era presidente, Orville vice-presidente, e ambos preferiam a pesquisa aos negócios. A partir de 1909, eles foram consumidos por litígios de patentes, principalmente contra Glenn Curtiss. Wilbur morreu de febre tifoide em 30 de maio de 1912, aos quarenta e cinco anos. Orville vendeu sua parte e passou as três décadas seguintes como um estadista veterano da aviação, servindo em conselhos e comitês aeronáuticos, incluindo o órgão que se tornou a NASA.

Por que Orville é chamado de gênio

A qualidade é a seleção do problema, e ela pertence a ambos os irmãos conjuntamente. O voo motorizado em 1903 não foi bloqueado por motores — motores adequados existiam — mas pelo fato de que ninguém conseguia manter uma aeronave apontada para onde queria. Os Wright identificaram isso, isolaram-no, resolveram-no em três eixos e, então, quando a ciência publicada contradizia seus planadores, desconfiaram da ciência e reconstruíram o conjunto de dados do zero em um túnel de vento caseiro. Essa combinação — diagnosticar corretamente o obstáculo real, depois recusar-se a aceitar dados autoritativos que não correspondessem aos seus próprios resultados — é tudo o que há. Há também um grande componente de habilidade pura: eles eram mecânicos de bicicletas, e a teoria da hélice, a transmissão por corrente, o berço de quadril e a estrutura são obra de dois homens que eram extremamente habilidosos com as mãos e pensavam em mecanismos.

O contra-argumento deve ser declarado claramente. Esta foi uma parceria, e a maioria dos historiadores coloca Wilbur como o líder intelectual; a vez de Orville nos controles em 17 de dezembro só aconteceu porque Wilbur havia caído em sua própria tentativa três dias antes. Nos trinta e seis anos após a morte de Wilbur, Orville não inventou nada de importância comparável. E sua conduta após o fato é genuinamente aberta a críticas: a campanha de patentes contra Curtiss é amplamente considerada como tendo retardado a aviação americana em um momento crítico, e sua briga com o Smithsonian durou décadas. O resumo honesto é que Orville Wright era metade de uma das parcerias de resolução de problemas mais eficazes na história da tecnologia, e que essa metade ainda é uma coisa enorme de ter sido.

Legado

O Smithsonian havia se recusado a exibir o Flyer em 1910. Seu secretário, Charles Walcott, promoveu em vez disso seu amigo Samuel Langley, cujo Aerodrome havia falhado nove dias antes de Kitty Hawk, e em 1914 contratou Curtiss para modificar e voar o Aerodrome em uma tentativa de minar as patentes Wright. A resposta de Orville foi enviar o Flyer para o exterior: em 28 de janeiro de 1928, ele foi para o Science Museum em Londres, onde ocupou o lugar de honra, retirando-se para armazenamento subterrâneo perto de Corsham durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, um novo secretário do Smithsonian, Charles Abbot, publicou uma retratação: "É reconhecido em toda parte que os irmãos Wright foram os primeiros a fazer voos sustentados em uma máquina mais pesada que o ar em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903."

Orville morreu em 30 de janeiro de 1948 após um segundo ataque cardíaco. A entrega formal ocorreu em Londres em outubro; o Flyer atravessou no Mauretania e foi exibido em Washington em 17 de dezembro de 1948, quarenta e cinco anos exatos depois de ter deixado a areia. Ele ainda está pendurado no National Air and Space Museum.