Igor Sikorsky: Três carreiras numa vida

Igor Sikorsky construiu um helicóptero funcional em 1909, decidiu que não poderia ser feito para voar com os motores e materiais disponíveis na época e desmontou-o. Ele não voltaria ao voo vertical durante trinta anos — construindo em vez disso o primeiro avião quadrimotor do mundo, fugindo depois de uma revolução, e construindo depois hidroaviões transatlânticos para a Pan American Airways — antes de finalmente, em 1939, aos cinquenta anos de idade, levantar voo numa máquina cuja configuração básica, um rotor principal e um rotor de cauda para cancelar o seu torque, tornou-se o modelo que quase todos os helicópteros na Terra ainda utilizam.

Uma infância voltada para o céu

Sikorsky nasceu em Kiev em 1889, o mais novo de cinco filhos de um proeminente professor de psiquiatria e de uma mãe médica que lhe lia Júlio Verne e lhe contava histórias sobre as máquinas voadoras de Leonardo da Vinci. Aos doze anos, tinha construído um modelo de helicóptero movido a elástico. Treinou primeiro no Corpo de Cadetes da Marinha de São Petersburgo e brevemente em Paris, mas no verão de 1908, ao ouvir falar dos voos dos irmãos Wright e dos dirigíveis de Zeppelin enquanto viajava com o seu pai na Alemanha, tomou a sua decisão no local: "Em vinte e quatro horas, decidi mudar o trabalho da minha vida. Iria estudar aviação".

Fracasso, e depois o tipo certo de avião

O seu primeiro helicóptero em tamanho real, construído na Rússia em 1909 com um motor de 25 cavalos, gerou apenas 357 libras de sustentação contra uma fuselagem de 457 libras — insuficiente para sair do solo. Uma segunda tentativa no ano seguinte conseguiu levantar o seu próprio peso, mas não o de nenhum piloto. Em vez de forçar a questão, Sikorsky voltou-se para aeronaves de asa fixa, explicando mais tarde claramente que "com o estado da arte existente, motores, materiais e — acima de tudo — a escassez de dinheiro e a falta de experiência... eu não seria capaz de produzir um helicóptero de sucesso naquela época". Foi uma rara admissão de um inventor: saber exatamente quando abandonar uma ideia em vez de forçá-la. Os seus designs de asa fixa melhoraram rapidamente — o S-6 ganhou um concurso do exército russo em 1912 — e como engenheiro-chefe nas fábricas de vagões Russo-Baltic, construiu o Russky Vityaz, o primeiro avião quadrimotor de sucesso do mundo, pilotando-o ele próprio em maio de 1913. Durante um teste anterior, um mosquito foi sugado para o carburador do seu motor em pleno voo, forçando uma aterragem de emergência; o quase desastre convenceu-o de que a redundância de múltiplos motores não era um luxo, mas uma necessidade, uma convicção que moldou as aeronaves que se seguiram: o Ilya Muromets, originalmente concebido como um avião de luxo e colocado em serviço como o primeiro bombardeiro quadrimotor do mundo quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu.

Exílio e um novo começo com cinco dólares por ação

A Revolução Bolchevique terminou a carreira russa de Sikorsky da noite para o dia; marcado como "o amigo do Tsar", fugiu primeiro para França e depois, em 1919, para Nova Iorque, onde não encontrou trabalho na aviação e sustentou-se durante algum tempo ensinando matemática a outros emigrados. Em 1923, apoiado financeiramente pela sua irmã, fundou uma nova empresa aeronáutica numa quinta em Long Island. O seu benfeitor inicial mais importante foi o compositor Sergei Rachmaninoff, um colega emigrado russo que, ao saber da situação de Sikorsky, simplesmente passou um cheque de 5.000 dólares e tornou-se vice-presidente da empresa. A aposta valeu a pena: a empresa de Sikorsky construiu algumas das primeiras aeronaves bimotoras de sucesso da América e, ao longo da década de 1930, os grandes hidroaviões — incluindo o S-42 "Clipper" — que permitiram à Pan American Airways estabelecer o primeiro serviço regular de passageiros transatlântico, tecnologia que fez com que o nome de Sikorsky se tornasse brevemente sinónimo da era de ouro do voo oceânico.

Regresso ao helicóptero, trinta anos depois

Ao longo da década de 1930, mesmo enquanto supervisionava a produção de hidroaviões, Sikorsky continuou a registar patentes de voo vertical. Em 1939, agora engenheiro-chefe de empresa, muito depois da idade em que a maioria dos inventores se torna conhecida, construiu o VS-300 e fê-lo voar preso a um cabo em setembro, e depois em voo livre no mês de maio seguinte. O design que ele adotou após extensa iteração — um único rotor principal grande para sustentação, compensado por um rotor de cauda menor para contrariar a tendência da aeronave de girar — provou ser tão eficaz que permanece, mais de oitenta anos depois, a configuração padrão para a maioria dos helicópteros construídos em qualquer parte do mundo. O seu descendente direto, o Sikorsky R-4, tornou-se o primeiro helicóptero produzido em massa para serviço militar em 1942, chegando a tempo de realizar missões iniciais de resgate em combate e estabelecendo o agora famoso papel deste tipo de aeronave no resgate em tempos de guerra e desastres — uma utilização que o próprio Sikorsky considerou o seu legado mais orgulhoso, escrevendo que "os pilotos de helicópteros de resgate contribuíram com uma das páginas mais gloriosas da história do voo humano".

Um engenheiro profundamente religioso

Incomum para um engenheiro de carreira, Sikorsky escreveu dois livros de filosofia religiosa, The Message of the Lord's Prayer e The Invisible Encounter, refletindo uma fé ortodoxa russa devota que ele remontava a uma linhagem de antepassados sacerdotes que remontava à era de Pedro, o Grande. Ele via a sua engenharia e a sua fé como uma só peça, escrevendo que "as nossas preocupações mergulham na insignificância quando comparadas com o valor eterno da personalidade humana — um potencial filho de Deus que está destinado a triunfar sobre a vida, a dor e a morte". Colegas que trabalharam com ele descreveram um homem de fala mansa, quase modesto, cujo método era notavelmente prático: esboçando um design ele próprio, construindo o protótipo e corrigindo-o através de testes de voo diretos em vez de delegar o risco a outros.

Porque é que Igor é chamado de génio

O caso do génio de Sikorsky é invulgarmente bem comprovado porque aconteceu três vezes separadas: construiu um bombardeiro multimotor pioneiro na Rússia Imperial, depois reconstruiu uma carreira do nada no exílio americano para produzir a aeronave que abriu as viagens aéreas transatlânticas, depois, na meia-idade, regressou a um problema que tinha abandonado em jovem e resolveu-o de uma forma que toda a indústria adotou. Isso não é um simples lampejo de intuição, mas uma capacidade demonstrada e repetível de dominar um domínio de engenharia inteiramente novo mais do que uma vez, o que é uma forma de génio mais rara e possivelmente mais convincente do que uma grande ideia.

A complicação honesta é que Sikorsky não foi o inventor original do helicóptero — as experiências de voo vertical datam de décadas antes dele, e vários projetistas europeus, nomeadamente Heinrich Focke e Louis Breguet, conseguiram voo de helicóptero sustentado um pouco mais cedo na década de 1930. A verdadeira conquista de Sikorsky foi a configuração e a disciplina de engenharia em vez da prioridade absoluta: ele identificou o layout de rotor principal único e rotor de cauda como a solução mais prática, construível e controlável, e teve a paciência de esperar trinta anos até que existissem motores e materiais para fazê-lo funcionar — persistência e julgamento tanto quanto invenção pura.

Legado

Sikorsky morreu em 1972 em Easton, Connecticut, tendo recebido a Medalha Nacional de Ciência e sido incluído no Hall da Fama Nacional de Inventores. O principal aeroporto de Kiev e a sua principal universidade técnica ostentam agora o seu nome, e a configuração de helicóptero que ele definiu num campo de Connecticut em 1939 ainda levanta voo de telhados de hospitais, plataformas offshore e campos de batalha em todo o mundo todos os dias.