Ferdinando Innocenti: O homem que colocou a Itália sobre duas rodas

Ele nunca teve carta de condução. Ferdinando Innocenti passou a sua vida a fabricar as coisas em que as pessoas se moviam — tubos de aço, andaimes, scooters e, eventualmente, automóveis — e pessoalmente nunca aprendeu a conduzir nenhum deles. Em 1947, de pé numa fábrica bombardeada no distrito de Lambrate, em Milão, decidiu que o que um país arruinado precisava era de uma máquina barata que levasse um trabalhador ao emprego. Chamou-lhe Lambretta e, em cinco anos, construía oito mil por mês.

Filho de ferreiro

Innocenti nasceu a 1 de setembro de 1891 em Pescia, na Toscana, e cresceu em Grosseto. O seu pai, Dante Innocenti, era um ferreiro que geria lojas de ferragens e uma pequena loja de artigos de ferro, e o filho juntou-se ao negócio aos dezoito anos.

O seu primeiro verdadeiro ofício foi o de sucateiro: comprava e vendia ferro recuperado das obras de drenagem que saneavam os pântanos da Maremma. Não era glamoroso, mas ensinou-lhe a única coisa que importava — de onde vinha o metal, quanto custava e quem precisava dele. Por volta de 1928, dedicou-se decididamente à tubagem de aço sem costura Mannesmann, o material sobre o qual o resto da sua vida foi construído.

Roma, andaimes e a Capela Sistina

Em 1923, mudou-se para Roma com o seu irmão, no meio de um boom de construção que o regime de Mussolini estava prestes a acelerar enormemente. Os irmãos vendiam tubos de metal e kits de andaimes; em 1926, Innocenti tinha aberto um armazém de tubos e, em 1931, uma fábrica completa na capital.

O produto que o tornou famoso não foi o tubo em si, mas o que ele fez com ele: um sistema de andaimes modulares de tubo e braçadeira que podia ser montado, desmontado e remontado por mão-de-obra comum. Isso valeu-lhe os contratos que conferiam prestígio em Itália — incluindo trabalhos no Vaticano e na Capela Sistina. Os andaimes são a indústria invisível de qualquer boom de construção, e Innocenti tinha-a monopolizado.

Em 1933, fundou a Fratelli Innocenti e construiu uma fábrica em Lambrate, Milão. Em meados da década de 1930, tinha várias fábricas e sucursais por todo o país.

Os anos de guerra

A Segunda Guerra Mundial transformou a fábrica de tubos numa empresa de armamento. As fábricas de Innocenti produziam corpos de bombas de aviação e munições; a força de trabalho passou de cerca de 800 em 1938 para mais de 7.000 em 1943, e a produção diária atingiu 36.000 unidades. Segundo alguns relatos, as suas fábricas representavam 17 por cento de toda a produção de guerra da Itália.

Isso tornou Lambrate um alvo, e foi devidamente arrasada. Innocenti emergiu de 1945 com uma fábrica destruída, uma enorme força de trabalho sem nada para construir e um país que tinha perdido a maior parte dos seus transportes.

A Lambretta

A sua resposta foi um plano de reconversão faseado cuja proposta central era um veículo de baixo custo para a classe trabalhadora. A Itália em 1946 era um lugar onde os carros eram um luxo, as estradas estavam destruídas e os comboios circulavam quando podiam. Uma scooter — barata, simples, tolerante a más superfícies, construível a partir do tubo de aço que a sua empresa já fabricava e compreendia — resolveu o problema exatamente.

Desenvolveu a máquina com o engenheiro Pierluigi Torre, baseando-se no trabalho do centro experimental de Guidonia. A primeira Lambretta apareceu em 1947, nomeada a partir do rio Lambro junto à fábrica. Enquanto a sua rival, a Vespa, era uma peça de estilo, a Lambretta era uma peça de engenharia: uma estrutura tubular, uma forma utilitária honesta, construída para o mecânico e não para o bulevar.

Vendeu-se em volumes que redesenharam a sociedade italiana. Em 1952, as fábricas de Lambrate produziam 8.000 scooters por mês. A produção sob licença seguiu-se na Índia, Espanha, Argentina e Brasil. A máquina escapou totalmente às suas origens — desde os trabalhadores das fábricas italianas até aos Mods de Londres da década de 1960, para quem a Lambretta se tornou um uniforme.

Quatro rodas, e o fim

O filho de Innocenti, Luigi, juntou-se como vice-presidente em 1958 e empurrou a empresa para os automóveis. Em 1966, as fábricas de Milão montavam veículos da British Motor Corporation sob licença — Austins, Morrises e, mais famosamente, o Mini, que na sua forma Innocenti se tornou uma instituição italiana distinta.

Ferdinando Innocenti não viu muito disso. Morreu de ataque cardíaco a 21 de junho de 1966, aos 74 anos. Luigi sucedeu-lhe, terminou a produção de scooters em 1971 e vendeu a divisão de motores à British Leyland em 1972. O que se seguiu foi um longo declínio sob a propriedade da De Tomaso a partir de 1976, um Mini redesenhado pela Bertone em 1974, modelos com motor Daihatsu e uma aquisição falhada pela Fiat em 1990. As fábricas Innocenti pararam de construir carros em 1993.

Por que Ferdinando é chamado de génio

A faculdade aqui é industrial, não intelectual, e vale a pena nomeá-la com precisão: Innocenti conseguia ver para que servia um material antes de qualquer outra pessoa. Passou quarenta anos a trabalhar quase exclusivamente em tubos de aço, e cada vez que o mercado mudava, encontrava um novo produto que o mesmo tubo, as mesmas prensas e a mesma força de trabalho podiam fabricar. O ferro de pântano recuperado tornou-se tubagem; a tubagem tornou-se um sistema de andaimes modulares que o colocou dentro do Vaticano; a capacidade de andaimes tornou-se munições; e a capacidade de munições tornou-se uma scooter com estrutura tubular. Isso não é sorte quatro vezes. É um método consistente — começar pela capacidade de fabrico que realmente possui, depois encontrar a necessidade não satisfeita à qual ela se ajusta — e em 1947 produziu o objeto mais útil da Itália do pós-guerra. A Lambretta estava correta de uma forma que a mais bela Vespa não estava: foi concebida para pessoas que teriam de a reparar elas mesmas.

O contra-argumento deve ser declarado claramente. A fortuna de Innocenti foi feita sob o fascismo, num boom de construção que o regime criou, e a sua empresa cresceu quase nove vezes durante a guerra porque fabricava carcaças de bombas e 36.000 balas por dia para a guerra desse regime. Dezassete por cento da produção de guerra italiana não é uma nota de rodapé; é a base sobre a qual a amada scooter foi construída. E julgado comercialmente a longo prazo, os seus instintos tinham um teto: a Lambretta foi eventualmente morta pelo carro barato — o Fiat 500 — uma mudança que ele não previu, e a empresa que passou uma vida a montar foi desmantelada numa década após a sua morte e estava totalmente morta em 1993. Ele foi um excelente leitor de um material e de um momento. Não foi um construtor de instituições que lhe sobreviveram.

Legado

A Lambretta sobreviveu ao seu fabricante por décadas, o que é a medida mais verdadeira do design. Deu a um país destruído mobilidade barata, deu a uma subcultura britânica a sua iconografia, e ainda é fabricada e restaurada por entusiastas que se chamam a si próprios lambrettisti. O sistema de andaimes é mais anónimo e possivelmente mais consequente: grande parte da Itália do século XX foi construída de pé sobre os tubos de Innocenti.