Burt Rutan: O escultor de Mojave

Dos cerca de 367 projetos de aeronaves que o estúdio de Burt Rutan produziu ao longo de cinco décadas, apenas 45 voaram — e essa proporção não é uma marca de fracasso, mas o método em si. Rutan construiu a sua carreira sobre uma premissa simples e radical: que a maneira mais rápida de obter um avião genuinamente novo é permitir que os engenheiros falhem de forma barata, em espuma e fibra de vidro, dezenas de vezes antes de se comprometerem com metal e rebites. Duas das máquinas que sobreviveram a esse processo estão agora penduradas no Smithsonian ao lado do Wright Flyer e do Spirit of St. Louis.

Terceiro da sua turma na Cal Poly

Burt Rutan nasceu a 17 de junho de 1943, em Estacada, Oregon, e cresceu em Dinuba, Califórnia, filho de um dentista e irmão mais novo de Dick Rutan, que mais tarde se tornaria o seu piloto de testes mais importante. Formou-se em terceiro lugar na sua turma na California Polytechnic State University em 1965 com um diploma em engenharia aeronáutica e foi diretamente para a Base da Força Aérea de Edwards como engenheiro civil de projetos de testes de voo, trabalhando em nove programas durante sete anos, incluindo testes de parafuso no McDonnell Douglas F-4 Phantom II — uma aprendizagem no tipo exato de cultura de engenharia empírica e de alto risco em torno da qual ele mais tarde construiria a sua própria empresa. Após um período a dirigir o desenvolvimento do avião em kit BD-5 na Bede Aircraft no Kansas, Rutan seguiu o seu próprio caminho em junho de 1974, fundando a Rutan Aircraft Factory para vender projetos de protótipos a construtores amadores.

Construção em compósitos sem moldes

O primeiro e mais importante avanço técnico de Rutan não teve nada a ver com voos espaciais: foi um método de fabrico. Em vez de exigir as ferramentas e moldes caros que a construção aeronáutica convencional exigia, Rutan foi pioneiro na construção de fuselagens a partir de núcleos de espuma esculpidos à mão, cortados com fio quente e envoltos em fibra de vidro — uma técnica barata e tolerante o suficiente para que amadores individuais pudessem construir um avião genuinamente de alto desempenho na sua própria garagem. O VariViggen (1972) introduziu a sua configuração canard característica, com uma pequena asa à frente da asa principal; o VariEze (1975) e o seu sucessor de maior alcance, o Long-EZ (1979), tornaram-se sensações na comunidade de construtores amadores, vendendo mais de 12.000 conjuntos de planos até 1985 e estabelecendo recordes de distância nas mãos de Dick Rutan. Rutan aplicou os mesmos instintos que o tornaram um bom engenheiro de testes de voo — construir, voar, quebrar, aprender, reconstruir — à aviação de consumo, parando de vender planos em 1985 quando a exposição à responsabilidade civil tornou o negócio demasiado arriscado.

Scaled Composites e os recordistas

Em abril de 1982, Rutan fundou a Scaled Composites em Mojave, Califórnia, e voltou a mesma filosofia de design para projetos cada vez mais audazes. Em dezembro de 1986, o Voyager — pilotado por Dick Rutan e Jeana Yeager — tornou-se a primeira aeronave a voar sem escalas e sem reabastecimento à volta do mundo, um voo de nove dias que levou a frágil fuselagem carregada de combustível aos seus limites estruturais e rendeu-lhe o Troféu Collier e uma Medalha Presidencial da Liberdade. O Voyager está agora pendurado na galeria Milestones of Flight do Smithsonian. Quase duas décadas depois, em 2004, o SpaceShipOne de Rutan tornou-se o primeiro veículo tripulado financiado por fundos privados a chegar ao espaço, ganhando o prémio Ansari X-Prize de 10 milhões de dólares ao completar dois voos em duas semanas enquanto reutilizava 80 por cento do seu hardware — um feito que fundou efetivamente a indústria de voos espaciais comerciais e valeu a Rutan um segundo Troféu Collier. Seguiram-se as naves-mãe White Knight e, em 2005-2006, o Virgin Atlantic GlobalFlyer, que transportou Steve Fossett no primeiro voo a solo sem escalas à volta do mundo, cobrindo 25.766 milhas em 67 horas. Entre e depois vieram dezenas de outros projetos: o avião de telecomunicações de alta altitude Proteus, o bimotor assimétrico Boomerang e o enorme avião de lançamento aéreo Stratolaunch, anunciado em 2011 como a maior aeronave já construída em termos de envergadura.

Esculpir, não apenas engenharia

Os designs de Rutan são visualmente inconfundíveis — canards em flecha, hélices propulsoras, fuselagens radicalmente assimétricas — e os observadores recorreram consistentemente a uma linguagem artística em vez de puramente técnica para os descrever; uma retrospetiva chamou ao seu trabalho "mais parecido com o trabalho de um escultor do que de um engenheiro". Rutan foi explícito ao dizer que isto é intencional: quando os clientes impõem as suas próprias preferências de design, como com a configuração do bimotor Adam 500, o resultado compromete o desempenho que ele poderia alcançar sem restrições. Ele disse que não acredita que a inovação possa ser ensinada num sentido convencional, dando crédito a ambientes informais — viagens, praias, conversas fora do escritório — em vez de processos de design estruturados, e insistindo numa cultura onde, como ele disse, "não deixas as pessoas sentirem-se culpadas pelo fracasso". A Northrop Grumman adquiriu a propriedade total da Scaled Composites em 2007, e Rutan reformou-se da empresa a 1 de abril de 2011, continuando o trabalho de design independente a partir de Coeur d'Alene, Idaho, incluindo o anfíbio SkiGull (primeiro voo em 2015) e conceitos iniciais de descolagem vertical elétrica.

Por que Burt é chamado de génio

A pretensão de Rutan ao génio é claramente uma questão de ofício em vez de teórica: ele não descobriu novas leis aerodinâmicas tanto quanto se tornou extraordinariamente fluente em dobrar as existentes em formas que ninguém mais estava disposto a tentar, construindo então uma cultura organizacional — prototipagem barata, tolerância ao fracasso, iteração rápida — que permitiu que essa fluidez produzisse resultados repetidamente em vez de apenas uma vez. Cinco dos seus aviões estão no National Air and Space Museum, uma honra institucional reservada para designs genuinamente transformadores; ele é membro da National Academy of Engineering e do International Air & Space Hall of Fame, além de constar na lista das 100 pessoas mais influentes da Time em 2004 e receber honras como a Medalha Daniel Guggenheim. Pares e jornalistas descreveram-no repetidamente não como um executivo aeroespacial convencional, mas como um artista que trabalha com compósitos e metal — "o Mágico de Mojave", na frase de um perfil do Smithsonian.

A complicação honesta é que o registo de Rutan é um de estreiteza comercial concentrada ao lado de um genuíno avanço de engenharia: a grande maioria dos seus 367 conceitos nunca voou, várias das suas empresas operaram com margens reduzidas e ele deixou de vender planos para construtores amadores especificamente devido ao risco de responsabilidade civil, e não devido a uma mudança na filosofia de design. O seu artigo de opinião de 2012 no Wall Street Journal argumentando contra a ação urgente sobre as alterações climáticas também provocou uma refutação pública assinada por 38 cientistas climáticos, um lembrete de que o brilhantismo de engenharia num domínio não transfere automaticamente a autoridade para outro.

Legado

O legado mais profundo de Rutan pode ser tanto processual quanto material: ele provou que uma equipa pequena e independente disposta a falhar de forma barata e frequente podia superar em inovação os programas aeroespaciais à escala governamental, uma lição que o SpaceShipOne entregou diretamente ao ADN da indústria espacial comercial que o seguiu.