バート・ルータン：モハーヴェの彫刻家

バート・ルータンのスタジオが50年間で生み出した約367の航空機設計のうち、実際に飛行したのはわずか45機です。しかし、この比率は失敗の証ではなく、手法そのものです。ルータンは、「真に斬新な飛行機への最短ルートは、金属やリベットに固執する前に、フォーム材とグラスファイバーを使ってエンジニアに何度も安価に失敗させることである」というシンプルで過激な前提に基づいてキャリアを築きました。そのプロセスを生き延びた機体のうち2機は、現在スミソニアン博物館でライトフライヤー号やスピリット・オブ・セントルイス号と並んで展示されています。

カリフォルニア州立工科大学を3番で卒業

バート・ルータンは1943年6月17日にオレゴン州エスタカダで生まれ、カリフォルニア州ディヌバで育ちました。歯科医の息子であり、後に最も重要なテストパイロットとなるディック・ルータンの弟です。1965年にカリフォルニア州立工科大学を航空工学の学位を取得し、クラス3番の成績で卒業しました。その後、エドワーズ空軍基地に民間飛行試験プロジェクトエンジニアとして直行し、7年間で9つのプログラムに取り組みました。その中にはマクドネル・ダグラス F-4 ファントムIIのスピン試験も含まれており、これは彼が後に自身の会社を築くことになる、高リスクで経験主義的なエンジニアリング文化そのものの見習い期間でした。カンザス州のベデ・エアクラフトでBD-5キットプレーンの開発を指揮した後、1974年6月に独立し、ルータン・エアクラフト・ファクトリーを設立して、アマチュアのホームビルダー向けにプロトタイプ設計を販売しました。

型を使わない複合材構造

ルータンの最初にして最も重要な技術的ブレイクスルーは、宇宙飛行とは無関係の製造方法でした。従来の航空機建設で必要とされた高価な工具や型を必要とする代わりに、ルータンは手作業で彫ったフォーム材の芯をホットワイヤーで切り出し、グラスファイバーで包むという機体製造の先駆者となりました。この技術は安価で許容範囲が広いため、個人の愛好家が自分のガレージで真に高性能な飛行機を製作することができました。1972年の「VariViggen」は、主翼の前に小さな翼を配置する彼特有のカナード構成を導入しました。1975年の「VariEze」とその長距離後継機である1979年の「Long-EZ」は、ホームビルダーコミュニティでセンセーションを巻き起こし、1985年までに12,000セット以上の設計図を販売し、ディック・ルータンの操縦で距離記録を樹立しました。ルータンは、優れた飛行試験エンジニアとしての資質（作る、飛ばす、壊す、学ぶ、作り直す）を消費者向け航空機にも適用しましたが、製造物責任のリスクが事業を維持するには危険すぎると判断し、1985年に設計図の販売を中止しました。

スケールド・コンポジッツと記録破りたち

1982年4月、ルータンはカリフォルニア州モハーヴェにスケールド・コンポジッツを設立し、同じ設計哲学をますます大胆なプロジェクトに向けました。1986年12月、ディック・ルータンとジーナ・イェーガーが操縦する「ボイジャー」は、無着陸・無給油で世界一周飛行を達成した最初の航空機となりました。この9日間の飛行は、燃料を積んだ壊れやすい機体を構造限界まで追い込み、コリアー・トロフィーと大統領市民メダルを獲得しました。ボイジャーは現在、スミソニアンの「飛行の歴史」ギャラリーに展示されています。約20年後の2004年、ルータンの「スペースシップワン」は、民間資金による有人宇宙船として初めて宇宙に到達し、2週間以内に2回の飛行を完了し、ハードウェアの80％を再利用することで1,000万ドルのアンサリXプライズを獲得しました。この偉業は事実上、民間宇宙飛行産業を創設し、ルータンに2度目のコリアー・トロフィーをもたらしました。その後、ホワイトナイト母船、そして2005年から2006年にかけては、スティーブ・フォセットを乗せて世界初の単独無着陸世界一周飛行を67時間で25,766マイル飛行した「ヴァージン・アトランティック・グローバルフライヤー」が続きました。その間やその後には、高高度通信機「プロテウス」、非対称双発機「ブーメラン」、そして2011年に翼幅で史上最大の航空機として発表された巨大な空中発射母機「ストラトラウンチ」など、数十の設計が生まれました。

エンジニアリングだけでなく、彫刻

ルータンの設計は、後退翼カナード、推進式プロペラ、極端に非対称な胴体など、視覚的に紛れもない特徴を持っています。観察者はそれらを説明するために、純粋に技術的な言葉ではなく、芸術的な言葉を繰り返し使ってきました。ある回顧展では、彼の仕事を「エンジニアというより彫刻家の仕事に近い」と評しました。ルータンはこれが意図的であることを明言しています。双発機アダム500の構成のようにクライアントが独自の設計好みを押し付けると、結果として制約なしで達成できたはずの性能が損なわれるからです。彼は、イノベーションは従来の意味で教えることはできないと述べており、構造化された設計プロセスよりも、旅行、ビーチ、社外での会話といった非公式な環境を重視し、「失敗を罪悪感に感じさせてはならない」という文化を主張しています。ノースロップ・グラマンは2007年にスケールド・コンポジッツを完全買収し、ルータンは2011年4月1日に退職しました。その後もアイダホ州クールダレーンから、水陸両用機「スキーガル」（2015年初飛行）や初期の電動垂直離着陸コンセプトなど、独立した設計活動を続けています。

バートが天才と呼ばれる理由

ルータンの天才としての主張は、理論的なものというよりは、工芸的なものです。彼は新しい空気力学の法則を発見したというよりは、既存の法則を誰も試そうとしなかった形に曲げることに非常に長けていました。そして、安価なプロトタイピング、失敗への寛容さ、迅速な反復といった組織文化を構築し、その流暢さを一度限りではなく繰り返し結果を生み出すものにしました。彼の航空機のうち5機が国立航空宇宙博物館に収蔵されており、これは真に革新的な設計にのみ与えられる制度的な名誉です。彼は全米技術アカデミーおよび国際航空宇宙殿堂の会員であり、2004年にはタイム誌の「世界で最も影響力のある100人」に選ばれ、ダニエル・グッゲンハイム・メダルなどの栄誉も受けています。同業者やジャーナリストは、彼を従来の航空宇宙幹部としてではなく、複合材と金属を扱う芸術家として繰り返し描写しており、スミソニアンのプロフィールでは「モハーヴェの魔術師」と評されています。

正直な複雑さは、ルータンの実績が、真のエンジニアリングのブレイクスルーと並んで、商業的な狭さも併せ持っているという点です。彼の367のコンセプトの大部分は飛行しておらず、いくつかの会社は薄利で運営されており、ホームビルダー向けの設計図の販売から撤退したのは、設計哲学の変化ではなく、責任リスクのためでした。2012年のウォール・ストリート・ジャーナルへの寄稿で気候変動に対する緊急行動に反対したことは、38人の気候科学者による公開反論を招きました。これは、ある分野でのエンジニアリングの卓越性が、自動的に他の分野での権威に転換されるわけではないという教訓です。

遺産

ルータンの最も深い遺産は、物質的なものと同じくらい手続き的なものかもしれません。彼は、安価に頻繁に失敗することを厭わない小さな独立したチームが、政府規模の航空宇宙プログラムを凌駕できることを証明しました。この教訓は、スペースシップワンによって、その後に続く民間宇宙産業のDNAに直接注入されました。