Leif Johansson: L'uomo che vendette Volvo Cars

Nel 1999, l'amministratore delegato del Gruppo Volvo vendette la divisione auto a Ford per 6,5 miliardi di dollari. In Svezia, questo fu quasi un sacrilegio: Volvo era l'oggetto nazionale, l'auto familiare in ogni vialetto, e Leif Johansson l'aveva consegnata a Detroit. La sua spiegazione al Wall Street Journal fu diretta e priva di sentimentalismi: "Siamo un piccolo attore che partecipa a un'industria brutalmente competitiva". Spese poi il denaro per acquistare aziende di autocarri e raddoppiò le dimensioni di ciò che restava.

Ingegneria borsistica di Göteborg

Leif Valdemar Johansson è nato il 30 agosto 1951 a Göteborg. Suo padre, Lennart Johansson, ha diretto il Gruppo SKF — il gigante dei cuscinetti che è una delle pietre miliari dell'industria svedese — dal 1971 al 1985, e la famiglia era vicina alla rete Wallenberg, che ha curato efficacemente la vita aziendale svedese per un secolo. Da adolescente, Johansson ha lavorato su una catena di montaggio Volvo, il che si è rivelato un presagio migliore di quanto qualsiasi consulente di carriera avrebbe potuto organizzare.

Ha conseguito un Master in Ingegneria Meccanica presso la Chalmers University of Technology nel 1977. È un ingegnere di formazione, e questo si nota in tutto ciò che ha fatto in seguito.

Elettrodomestici

Il suo primo lavoro importante, nel 1978, è stato quello di direttore generale di Husqvarna Motorcycles. È passato per Facit e nel 1983 è entrato in Electrolux, scalando i ranghi da capo della divisione grandi elettrodomestici ad amministratore delegato dell'intero gruppo nel 1994. Electrolux all'epoca era un acquirente seriale che digeriva un enorme portafoglio di marchi, e Johansson imparò lì il mestiere che lo avrebbe definito: come combinare attività industriali, eliminare le duplicazioni e tenere insieme il risultato.

Volvo e la decisione

È diventato presidente e amministratore delegato del Gruppo Volvo nel 1997 e vi è rimasto per quattordici anni. Ha ereditato un'azienda che cercava di essere un produttore di veicoli a gamma completa in un mercato globale in cui i produttori a gamma completa si stavano consolidando in una manciata di giganti. Volvo Cars era un marchio amato con un volume inferiore alla scala necessaria.

La risposta di Johansson è stata quella di scegliere un'attività e puntare tutto sull'altra. Ha venduto le auto a Ford nel 1999 e si è messo a trasformare il resto nel più grande gruppo di veicoli commerciali che potesse assemblare. Ha puntato prima su Scania, acquisendone il 45 percento, solo per vedersi bloccare la fusione dai regolatori europei della concorrenza. Imperterrito, ha acquistato le attività di autocarri pesanti di Renault e Mack Trucks nel 2001, e più tardi Nissan Diesel, costruendo un gruppo con una presenza simultanea in Europa, Nord America e Asia.

I numeri gli hanno dato ragione. Le vendite annuali di Volvo sono circa raddoppiate a circa 25 miliardi di dollari e l'azienda è diventata uno dei principali produttori di veicoli commerciali al mondo. In Svezia, gran parte dell'opposizione non lo ha mai perdonato davvero.

Gli anni della presidenza

Johansson ha lasciato Volvo nel 2011 ed è passato al ruolo che l'industria svedese riserva alle sue figure senior: presidente professionale. Ha assunto la presidenza di Ericsson nel 2011 e di AstraZeneca nel 2012, e ha fatto parte di consigli di amministrazione, tra cui Bristol-Myers Squibb. La Francia lo ha nominato membro della Legion d'Onore; nel 2012 la rivista Fokus lo ha inserito tra le persone più influenti nel mondo degli affari svedese.

AstraZeneca è andata bene e ha mantenuto la presidenza per circa un decennio prima che Michel Demaré gli succedesse nell'aprile 2023. Ericsson no. Il gruppo di telecomunicazioni ha trascorso la sua presidenza perdendo terreno in un mercato che si stava indurendo; nel luglio 2016, dopo diciotto mesi di calo delle vendite, aumento dei costi e utili deludenti, Johansson ha rimosso l'amministratore delegato Hans Vestberg. Gli ha comprato un anno. Settimane prima del ciclo di assemblee annuali del 2017, l'investitore attivista Cevian Capital — il più grande del suo genere in Europa — ha costruito una partecipazione del 5,6 percento e il 5 luglio 2017 Johansson ha annunciato che non si sarebbe candidato per un altro mandato. L'ha presentata come un passaggio di consegne naturale per consentire ai proprietari di proporre congiuntamente un successore. Nessuno a Stoccolma l'ha letta in quel modo.

Perché Leif è chiamato genio

La parola è usata per Johansson per una facoltà specifica: la capacità di identificare, correttamente e precocemente, in quale attività un'azienda non dovrebbe essere — e poi di agire di conseguenza contro una resistenza sentimentale schiacciante. Vendere Volvo Cars nel 1999 era analiticamente ovvio ed emotivamente quasi impossibile. Un produttore di auto premium di scala ridotta che affrontava il consolidamento globale aveva due futuri, e Johansson ha scelto quello che finanziava l'altra divisione piuttosto che quello che lusingava l'orgoglio nazionale. Ha poi eseguito la seconda metà correttamente, che è la parte che la maggior parte dei dirigenti sbaglia: i camion Renault, Mack, Nissan Diesel, assemblati in un gruppo di veicoli commerciali genuinamente globale con vendite raddoppiate a 25 miliardi di dollari. Questa è una tesi coerente di quattordici anni portata a compimento, ed è il motivo per cui l'establishment svedese gli ha consegnato le presidenze di due delle sue aziende più importanti in seguito.

Il contro-argomento non è banale. La mossa Scania è stata un errore strategico del tipo esatto che un acquirente esperto non dovrebbe commettere: ha preso il 45 percento di un concorrente senza prima assicurarsi l'autorizzazione normativa per fonderlo, e la Commissione Europea ha bloccato l'accordo, lasciandolo con una grande partecipazione e nessuna strategia per essa. Il suo record come presidente — il lavoro che doveva essere la sua fase di coronamento — è al meglio misto e, presso Ericsson, scarso. Ha presieduto anni di declino prima di licenziare l'amministratore delegato con cui aveva lavorato, e nel giro di dodici mesi era arrivato un fondo attivista e lui annunciava la sua partenza. Vale la pena essere onesti anche sul vantaggio strutturale: suo padre dirigeva SKF, la sua famiglia sedeva nell'orbita Wallenberg e la vita aziendale svedese è una stanza piccola con una breve lista di nomi. Johansson ha avuto accesso alla stanza prima di avere un record. Ciò che ha fatto una volta dentro è stato decisivo e per lo più giusto — il che è una qualità reale e insolita, e considerevolmente più ristretta del genio.

Eredità

Il Gruppo Volvo così come esiste — un produttore globale di alto livello di camion, autobus e attrezzature per l'edilizia piuttosto che un produttore di auto svedese di medie dimensioni con una divisione camion — è un progetto di Johansson, così come l'esistenza separata di Volvo Cars, che ha lasciato andare nel 1999 e che da allora ha avuto la sua storia. È l'esempio moderno più chiaro di un manager il cui atto più prezioso è stata la sottrazione, e di quanto la sottrazione sia più difficile della crescita.