Igor Sikorsky: Tre carriere in una vita

Igor Sikorsky costruì un elicottero funzionante nel 1909, decise che non poteva essere reso capace di volare con i motori e i materiali allora disponibili e lo smantellò. Non sarebbe tornato al volo verticale per trent'anni — costruendo invece il primo aereo quadrimotore del mondo, fuggendo poi da una rivoluzione e costruendo idrovolanti transatlantici per la Pan American Airways — prima di arrivare finalmente, nel 1939, all'età di cinquant'anni, a decollare con una macchina la cui disposizione di base, un rotore principale e un rotore di coda per annullarne la coppia, divenne il modello utilizzato da quasi ogni elicottero sulla Terra.

Un'infanzia rivolta al cielo

Sikorsky nacque a Kiev nel 1889, l'ultimo di cinque figli di un noto professore di psichiatria e di una madre medico che gli leggeva Jules Verne e gli raccontava storie sulle macchine volanti di Leonardo da Vinci. A dodici anni aveva già costruito un modello di elicottero alimentato da un elastico. Si formò prima presso il Corpo dei cadetti della marina di San Pietroburgo e brevemente a Parigi, ma nell'estate del 1908, sentendo parlare dei voli dei fratelli Wright e dei dirigibili di Zeppelin mentre viaggiava con suo padre in Germania, prese la sua decisione sul momento: "Entro ventiquattro ore, decisi di cambiare il lavoro della mia vita. Studierò l'aviazione".

Fallimento, poi il tipo giusto di aereo

Il suo primo elicottero a grandezza naturale, costruito in Russia nel 1909 con un motore da 25 cavalli, generava a malapena 357 libbre di portanza contro una cellula da 457 libbre — non abbastanza per staccarsi da terra. Un secondo tentativo l'anno successivo riuscì a sollevare il proprio peso ma non quello di un pilota. Piuttosto che forzare la questione, Sikorsky si dedicò agli aerei ad ala fissa, spiegando in seguito chiaramente che "con lo stato dell'arte esistente, i motori, i materiali e, soprattutto, la scarsità di denaro e la mancanza di esperienza... non sarei stato in grado di produrre un elicottero di successo in quel momento". Fu una rara ammissione da parte di un inventore: sapere esattamente quando abbandonare un'idea piuttosto che forzarla. I suoi progetti ad ala fissa migliorarono rapidamente — l'S-6 vinse una competizione dell'esercito russo nel 1912 — e come ingegnere capo presso le officine ferroviarie Russo-Baltic costruì il Russky Vityaz, il primo aereo quadrimotore di successo al mondo, pilotandolo lui stesso nel maggio 1913. Durante un test precedente, una zanzara era stata risucchiata nel carburatore del suo motore in pieno volo, costringendo a un atterraggio di fortuna; il quasi disastro lo convinse che la ridondanza dei motori non era un lusso ma una necessità, una convinzione che plasmò gli aerei che seguirono: l'Ilya Muromets, originariamente concepito come aereo di linea di lusso e messo in servizio come il primo bombardiere quadrimotore al mondo allo scoppio della Prima Guerra Mondiale.

Esilio e un nuovo inizio con cinque dollari ad azione

La Rivoluzione bolscevica pose fine alla carriera russa di Sikorsky dall'oggi al domani; contrassegnato come "l'amico dello Zar", fuggì prima in Francia e poi, nel 1919, a New York, dove non trovò alcun lavoro nel settore dell'aviazione e si mantenne per un periodo insegnando matematica ai colleghi emigrati. Nel 1923, sostenuto finanziariamente da sua sorella, fondò una nuova società aeronautica in una fattoria di Long Island. Il suo benefattore iniziale più importante fu il compositore Sergej Rachmaninov, un collega emigrato russo che, dopo aver saputo della difficile situazione di Sikorsky, scrisse semplicemente un assegno da 5.000 dollari e divenne vicepresidente della società. La scommessa fu ripagata: la società di Sikorsky costruì alcuni dei primi aerei bimotore di successo in America e, per tutti gli anni '30, i grandi idrovolanti — tra cui l'S-42 "Clipper" — che permisero alla Pan American Airways di istituire il primo servizio passeggeri transatlantico regolare, una tecnologia che rese brevemente il nome di Sikorsky sinonimo dell'età dell'oro del volo oceanico.

Ritorno all'elicottero, trent'anni dopo

Durante tutti gli anni '30, anche mentre sovrintendeva alla produzione di idrovolanti, Sikorsky continuò a depositare brevetti per il volo verticale. Nel 1939, ormai ingegnere capo della società ben oltre l'età in cui la maggior parte degli inventori si fa un nome, costruì l'VS-300 e lo fece volare vincolato a un cavo quel settembre, poi in volo libero il maggio successivo. Il design su cui si stabilizzò dopo un'ampia iterazione — un unico grande rotore principale per la portanza, compensato da un rotore di coda più piccolo per contrastare la tendenza del velivolo a ruotare — si rivelò così efficace da rimanere, più di ottant'anni dopo, la configurazione standard per la maggior parte degli elicotteri costruiti in tutto il mondo. Il suo discendente diretto, il Sikorsky R-4, divenne il primo elicottero prodotto in serie per il servizio militare nel 1942, arrivando in tempo per volare nelle prime missioni di salvataggio in combattimento e stabilendo il ruolo ora famoso di questo tipo di velivolo nel salvataggio in tempo di guerra e in caso di catastrofe — un uso che Sikorsky stesso considerava la sua eredità più orgogliosa, scrivendo che "i piloti di elicotteri di salvataggio hanno contribuito a una delle pagine più gloriose della storia del volo umano".

Un ingegnere profondamente religioso

Insolitamente per un ingegnere di carriera, Sikorsky scrisse due libri di filosofia religiosa, The Message of the Lord's Prayer e The Invisible Encounter, che riflettevano una devota fede ortodossa russa che faceva risalire a una linea di antenati sacerdoti che risaliva all'epoca di Pietro il Grande. Vedeva la sua ingegneria e la sua fede come un tutt'uno, scrivendo che "le nostre preoccupazioni svaniscono nell'insignificanza se paragonate al valore eterno della personalità umana — un potenziale figlio di Dio destinato a trionfare sulla vita, sul dolore e sulla morte". I colleghi che lavorarono con lui descrissero un uomo dalla voce pacata, quasi modesto, il cui metodo era straordinariamente pratico: abbozzare lui stesso un progetto, costruire il prototipo e correggerlo attraverso test di volo diretti piuttosto che delegare il rischio ad altri.

Perché Igor viene chiamato un genio

Il caso del genio di Sikorsky è insolitamente ben documentato perché si è verificato tre volte separatamente: ha costruito un bombardiere multimotore pionieristico nella Russia imperiale, poi ha ricostruito una carriera dal nulla nell'esilio americano per produrre l'aereo che ha aperto i viaggi aerei transatlantici, poi, in tarda età, è tornato a un problema che aveva abbandonato da giovane e lo ha risolto in un modo che l'intera industria ha adottato. Non si tratta di un singolo lampo di intuizione, ma di una capacità dimostrata e ripetibile di padroneggiare un campo ingegneristico completamente nuovo più di una volta, il che è una forma di genio più rara e probabilmente più convincente di una sola grande idea.

La complicazione onesta è che Sikorsky non fu l'inventore originale dell'elicottero — gli esperimenti di volo verticale risalgono a decenni prima di lui e diversi progettisti europei, in particolare Heinrich Focke e Louis Breguet, ottennero un volo sostenuto in elicottero poco prima negli anni '30. Il vero risultato di Sikorsky è stata la configurazione e la disciplina ingegneristica piuttosto che la priorità assoluta: ha identificato la disposizione a rotore principale singolo e rotore di coda come la soluzione più pratica, costruibile e controllabile, e ha avuto la pazienza di aspettare trent'anni fino a quando non sono esistiti motori e materiali per farlo funzionare — persistenza e giudizio tanto quanto pura invenzione.

Eredità

Sikorsky morì nel 1972 a Easton, nel Connecticut, dopo aver ricevuto la National Medal of Science ed essere stato inserito nella National Inventors Hall of Fame. L'aeroporto principale di Kiev e la sua università tecnica di primo piano portano ora il suo nome, e la configurazione di elicottero che ha stabilito in un campo del Connecticut nel 1939 continua a decollare ogni giorno dai tetti degli ospedali, dalle piattaforme offshore e dai campi di battaglia di tutto il mondo.