Ettore Bugatti: L'ingegnere che chiamava le sue auto sculture

Un cliente si lamentò una volta con Ettore Bugatti del fatto che la sua Type 35 fosse difficile da avviare in una fredda mattina. La risposta di Bugatti è sopravvissuta al reclamo: «Signore, se può permettersi una Type 35, può certamente permettersi un garage riscaldato». Era la voce di un uomo che non si considerava un fornitore intento a risolvere i problemi dei clienti, ma un artista le cui auto capitava fossero anche macchine — e che, quando gli chiedevano perché i suoi freni fossero così deboli, rispondeva senza scusarsi: «Io faccio le mie auto per farle correre, non per fermarle».

Nato in una casa d'arte, non di ingegneria

Ettore Arco Isidoro Bugatti nacque il 15 settembre 1881 a Milano, in Italia, in una famiglia definita dall'estetica piuttosto che dalla meccanica. Suo padre, Carlo Bugatti, era un celebre designer di mobili e gioielli in stile Liberty; suo fratello Rembrandt divenne un rinomato scultore animalista; e suo zio, Giovanni Segantini, fu un noto pittore. Carlo intendeva per suo figlio un'educazione tecnica convenzionale, ma Ettore mostrò quello che i contemporanei descrissero come un senso istintivo, quasi ereditato, per la costruzione di veicoli a motore che doveva più alla sensibilità di design della sua famiglia che a una formazione ingegneristica formale.

Un apprendistato tra i costruttori di automobili europei

Bugatti costruì la sua prima auto, la Type 1, nel 1898 in collaborazione con l'azienda Prinetti & Stucchi quando era ancora un adolescente. La sua Type 2 ottenne riconoscimento alla Fiera Campionaria di Milano del 1901, attirando l'attenzione del barone Adrien de Turckheim e dando inizio a un decennio di lavoro ingegneristico itinerante di alto livello: divenne capo della tecnologia presso la casa automobilistica De Dietrich nel 1902, collaborò con Emile Mathis sui veicoli Mathis-Hermes e fu direttore di produzione presso l'azienda tedesca Deutz nel 1907. Ciascun incarico affinò una filosofia di progettazione basata su leggerezza, eleganza meccanica e velocità — priorità che avrebbero definito ogni automobile costruita con il suo nome.

La fondazione della Automobiles E. Bugatti

Nel 1909 Bugatti fondò la propria azienda a Molsheim, nella regione dell'Alsazia sotto controllo tedesco, e divenne rapidamente nota per vetture che erano al contempo veloci, tecnicamente avanzate e inconfondibilmente belle, trattando componenti strutturali come la griglia del radiatore e i raggi delle ruote come elementi di design a pieno titolo piuttosto che come parti puramente funzionali. Il primo grande risultato sportivo dell'azienda arrivò a Le Mans nel 1911, quando Bugatti e il suo socio Ernst Friderich vinsero alla guida di un'auto di produzione da 1,4 litri, e le vetture costruite da Bugatti vinsero successivamente il primissimo Gran Premio di Monaco. Secondo l'International Motorsports Hall of Fame, le automobili Bugatti hanno vinto quasi quattromila gare tra il 1911 e il 1947, sebbene gran parte degli archivi dell'azienda sia andata perduta o distrutta durante la Seconda guerra mondiale.

Type 35, Type 57 e il dominio nelle corse

La Type 35, introdotta a metà degli anni Venti in diverse configurazioni di motore, divenne una delle auto da corsa di maggior successo della sua epoca e rimane una delle Bugatti più riconoscibili oggi, apprezzata per il suo radiatore a ferro di cavallo e i cerchi in fusione d'alluminio a otto razze. La Type 59 si assicurò tre vittorie nei Gran Premi nel 1934, e in seguito le auto da Gran Premio sovralimentate da 4,7 litri mantennero Bugatti competitiva fino alla fine degli anni Trenta, anche quando le squadre statali tedesche della Mercedes-Benz e dell'Auto Union iniziarono a dominare lo sport con budget ben superiori. Oltre alle automobili, Bugatti progettò motori aeronautici per le forze francesi durante la Prima guerra mondiale, e una variante, costruita su licenza da Duesenberg, finì per influenzare i motori da competizione americani Miller e Offenhauser che plasmarono una generazione di concorrenti della 500 Miglia di Indianapolis. Proproduse anche motori aeronautici a 16 cilindri, un'automotrice ferroviaria nota come Autorail Bugatti e, in un dettaglio che cattura l'ampiezza della sua curiosità progettuale, strumenti chirurgici.

Tragedia familiare e guerra

Bugatti sposò Barbara Maria Giuseppina Mascherpa nel 1907; il loro figlio Jean Bugatti, che aveva assunto gran parte del lavoro di progettazione quotidiano dell'azienda, fu ucciso nel 1939 all'età di trent'anni mentre collaudava una Type 57 prima della gara di Le Mans di quell'anno, una perdita da cui l'azienda e il suo fondatore non si ripresero mai del tutto. Bugatti si risposò con Geneviève Marguerite Delcuze nel 1946, e la perdita dell'Alsazia passata sotto il controllo tedesco durante la Seconda guerra mondiale compromise ulteriormente le attività dello stabilimento di Molsheim. Fu naturalizzato cittadino francese nel 1946, formalizzando un'identità che l'azienda stessa aveva incarnato per decenni — un progettista nato in Italia la cui opera più grande era inseparabilmente francese.

Morte e immediata eredità

Ettore Bugatti morì il 21 agosto 1947 a Neuilly-sur-Seine all'età di sessantacinque anni, a seguito delle complicazioni di un ictus, prima di poter realizzare i suoi piani di ricostruzione della produzione automobilistica e aeronautica francese dopo la guerra. È sepolto a Dorlisheim, vicino allo stabilimento di Molsheim che ha reso celebre il suo nome. È stato inserito nella Automotive Hall of Fame nel 2000 e nella International Motorsports Hall of Fame nel 2002, e il Musée de la Chartreuse a Molsheim ospita una mostra dedicata alla sua vita e alle sue auto.

Perché Ettore è definito un genio

Il genio di Bugatti, alla luce dei fatti, è il genio di un designer e di un artigiano piuttosto che di uno scienziato: nulla nel suo percorso implica la scoperta di una legge naturale o una prova matematica, e la sua formazione tecnica formale fu limitata dalle priorità artistiche della sua stessa famiglia piuttosto che dal rigore ingegneristico. Ciò che possedeva invece era un senso insolitamente integrato di come la funzione meccanica e la forma visiva potessero servire l'una all'altra — un radiatore a ferro di cavallo che era al contempo una scelta ingegneristica e una firma, un telaio costruito leggero come le corse richiedevano ed elegante come i mobili di suo padre. Le sue quasi quattromila vittorie in gara sono la prova empirica che l'ingegneria alla base della bellezza funzionava realmente, e non era semplicemente decorazione bullonata a un'auto competente. Il controargomento onesto è che molte delle sue idee distintive furono perfezionate durante apprendistati presso altre aziende — De Dietrich, Deutz, Mathis — anziché inventate dal nulla, e che alla fine degli anni Trenta i programmi di corse statali meglio finanziati lo superarono semplicemente sul piano ingegneristico, suggerendo che il suo vantaggio fosse dovuto tanto alla sua sensibilità progettuale personale e alla reputazione di pioniere quanto a una superiorità tecnica costante.

Eredità

Il nome Bugatti rimane sinonimo della fusione tra velocità e design a più di settantacinque anni dalla sua morte, e l'azienda da lui fondata, sebbene sia passata attraverso diversi proprietari aziendali da allora, continua a costruire automobili esplicitamente commercializzate come ingegneria elevata ad arte — la stessa affermazione che Ettore Bugatti fece riguardo al proprio lavoro un secolo fa.