האחים רייט

שנים מוקדמות וחיים

אבל העובדה שחלק מהגאונים זכו ללעג אינה אומרת שכל מי שלועגים לו הוא גאון. לגלגו על קולומבוס, לגלגו על פולטון, לגלגו על האחים רייט. אבל לגלגו גם על הלצן בוזו. האחים רייט — אורוויל ווילבור — היו שני חלוزي תעופה אמריקאים שבדרך כלל מיוחסת להם המצאה, בנייה וטיסה של המטוס המוצלח הראשון בעולם המונע במנוע. הם ביצעו את הטיסה המבוקרת והממושכת הראשונה של כלי טיס ממונע כבד מן האוויר עם ה"רייט פלייר" (Wright Flyer) ב-17 בדצמבר 1903, 4 mi 6 km דרומית לקיטי הוק, קרוליינה הצפונית. בשנים 1904–1905 פיתחו האחים את מכונת הטיסה שלהם כדי לבצע טיסות ארוכות יותר ואווירודינמיות יותר באמצעות ה"רייט פלייר II" (Wright Flyer II), ולאחר מכן כלי הטיס המעשי האמיתי הראשון בעל כנף קבועה, ה"רייט פלייר III" (Wright Flyer III).

האחים רייט היו גם הראשונים שהמציאו בקרות טיסה לכלי טיס שאפשרו טיסה ממונעת בעלת כנף קבועה. הפריצת דרך של האחים הייתה יצירת מערכת שליטה בת שלושה צירים, שאפשרה לטייס לנווט את כלי הטיס ביעילות ולשמור על שיווי המשקל שלו. שיטה זו נותרת סטנדרטית בכלי טיס בעלי כנף קבועה מכל הסוגים. מתחילת עבודתם האווירונautית, התמקדו האחים רייט בפיתוח שיטה אמינה לשליטת טייס כמפתח לפתרון "בעיית הטיסה". גישה זו הייתה שונה משמעותית מניסויים אחרים של התקופה שנתנו דגש רב יותר על פיתוח מנועים חזקים. באמצעות מנהרת רוח קטנה שבנו לבד בבית, אספו הרייטים גם נתונים מדויקים יותר מכל מה שהיה קודם לכן, מה שאפשר להם לתכנן כנפיים ומדחפים יעילים יותר. הפטנט האמריקאי הראשון שלהם

לא טען להמצאת מכונת טיסה, אלא למערכת שליטה אווירודינמית שתפעלה את משטחי מכונת הטיסה. האחים רשמו את המיומנויות המכניות החיוניות להצלחתם על ידי עבודה במשך שנים בחנות שלהם בדייטון, אוהיו, עם מכונות הדפסה, אופניים, מנועים ומכונות אחרות. עבודתם עם אופניים, בפרט, השפיעה על אמונתם שכלי רכב לא יציב כמו מכונת טיסה ניתן לשלוט ולאזן באמצעות תרגולים. משנת 1900 ועד לטיסות הממונעות הראשונות שלהם בסוף 1903, הם ערכו ניסויי דאון נרחבים שפיתחו גם את כישוריהם כטייסים. עובד החנות שלהם צ'าร์לי טיילור (Charlie Taylor) הפך לחלק חשוב מהצוות, ובנה את מנוע המטפון הראשון שלהם בשיתוף פעולה הדוק עם האחים. מעמדם של האחים רייט כממציאי המטפון היה נתון לתביעות נגד מצד גורמים שונים.

המחלוקת רבה נמשכת סביב הטענות המתחרות הרבים של טייסים מוקדמים. אדוארד רואץ' (Edward Roach), ההיסטוריון של הפארק ההיסטורי הלאומי למורשת התעופה של דייטון (Dayton Aviation Heritage National Historical Park), טוען שהם היו מהנדסים אוטודידקטים מעולים שיכלו לנהל חברה קטנה, אך לא הייתה לו את המיומנויות העסקיות או המזاج לשלוט בתעשיית התעופה הצומחת. ילדות האחים רייט היו שניים מתוך שבעה ילדים שנולדו למילטון רייט (Milton Wright) 1828–1917, ממוצא אנגלי והולנדי, וסוזן קתרין קורנר (Susan Catherine Koerner) 1831–1889, ממוצא גרמני ושווייצרי. אמו של מילטון רייט, קתרין רידר, הייתה צאצאית של מייסד משפחת ונדרבילט ומשפחת ההוגנוטים גאנו מניו רושל, ניו יורק. וילבור נולד ליד מילוויל, אינדיאנה, ב-1867; אורוויל בדייטון, אוהיו, ב-1871. האחים מעולם לא נישאו.

שאר האחים לבית רייט היו רוכילין (Reuchlin) 1861–1920, לורין (Lorin) 1862–1939, קתרין (Katharine) 1874–1929, והתאומים אוטיס ואידה שנולדו ב-1870 ומתו בינקותם. שושלת האבהות הישירה חוזרת אל סמואל רייט (Samuel Wright) שנולד ב-1606 באסקס, אנגליה, אשר הפליג לאמריקה והתיישב במסצ'וסטס ב-1636. לאף אחד מילדי רייט לא היו שמות אמצעיים. במקום זאת, אביהם השתדל מאוד להעניק להם שמות פרטיים ייחודיים. וילבור נקרא על שם וילבור פיסק (Willbur Fisk) ואורוויל על שם אורוויל דיואי (Orville Dewey), שניהם אנשי דת שמילטון רייט העריץ. עבור חבריהם הם היו "וויל" ו-"אורב", ובדייטון שכניהם הכירו אותם פשוט כ"ילדי הבישוף" או "הבנים של הבישוף". אורוויל ב-1876. בשל תפקידו של אביהם כבישוף בכנסיית האחים המאוחדים במשיח, הוא נסע לעתים קרובות והרייטים עברו דירה לעתים קרובות – שנים עשר פעמים לפני שחזרו לבסוף לצמיתות לדייטון ב-1884.

בבית הספר היסודי, אורוויל נטה למעשי קונדס ואפילו פעם אחת הורחק. בשנת 1878 כאשר המשפחה התגוררה בסדר רפיד, איווה, הביא אביהם הביתה מסוק צעצוע לשני בניו הצעירים. המכשיר התבסס על המצאה של החלוץ האווירונאוטי הצרפתי אלפונס פֶּנו (Alphonse Pénaud). עשוי נייר, במבוק ושוק עם גומייה לסיבוב הרוטור שלו, הוא היה באורך של כ-1 ft 30 cm. וילבור ואורוויל שיחקו בו עד שנשבר, ואז בנו אחד משלהם. בשנים מאוחרות יותר, הם הצביעו על הניסיון שלהם עם הצעצוע כניצוץ העניין שלהם בתעופה. קריירה מוקדמת ומחקר שני האחים למדו בתיכון, אך לא קיבלו תעודות גמר. המעבר הפתאומי של המשפחה ב-1884 מריצ'מונד, אינדיאנה, לדייטון, אוהיו, שם התגוררה המשפחה במהלך שנות ה-70 של המאה ה-19, מנע מווילבור לקבל את תעודת הגמר שלו לאחר שסיים ארבע שנות לימוד בתיכון.

תעודת הגמר הוענקה לווילבור לאחר מותו ב-16 באפריל 1994, שהיה אמור להיות יום הולדתו ה-127. בסוף 1885 או תחילת 1886 נפגע וילבור בפניו ממקל הוקי תוך כדי משחק החלקה על הקרח עם חברים, מה שהביא לאובדן שיניו הקדמיות. עד אז הוא היה נמרץ ואתלטי, ולמרות שפציעותיו לא נראו חמורות במיוחד, הוא הסתגר בתוך עצמו. הוא תכנן ללמוד בייל. במקום זאת, הוא העביר את השנים הבאות ברובן סגור בבית. במהלך תקופה זו הוא טיפל באמו, שהייתה חולה סופנית בשחפת, קרא בהרחבה בספריית אביه וסייע לו בנאמנות בתקופות של מחלוקת בתוך כנסיית האחים, אך גם הביע אי-נוחות לגבי היעדר השאיפות של עצמו. בית האחים רייט ברחוב הוות'ורן 7, דייטון בערך ב-1900. וילבור ואורוויל בנו את המרפסת המעוקלת המכוסה בשנות ה-90 של המאה ה-19.

אורוויל נשר מהתיכון לאחר שנת הלימודים השלישית שלו כדי לפתוח עסק הדפסה ב-1889, לאחר שתכנן ובנה מכונת הדפסה משל עצמו בעזרתו של וילבור. וילבור הצטרף לבית הדפוס, ובמרץ השיקו האחים עיתון שבועי בשם "וסט סיד ניוז" (West Side News). גיליונות מאוחרים יותר רשמו את אורוויל כמוציא לאור ואת וילבור כעורך בראש העמוד. באפריל 1890 הם הפכו את העיתון ליומון, "דה איבנינג איטום" (The Evening Item), אך הוא שרד ארבעה חודשים בלבד. לאחר מכן הם התמקדו בהדפסה מסחרית. אחד מלקוחותיהם היה חברו וחברו לספסל הלימודים של אורוויל, פול לורנס דאנבר (Paul Laurence Dunbar), שעלה לתהילה בינלאומית כמשורר וסופר אפריקאי-אמריקאי פורץ דרך. במשך תקופה קצרה הדפיסו הרייטים את "דייטון טאטלר" (Dayton Tattler), עיתון שבועי שערך דאנבר.

מחקר וניסויי טיסה

הם ניצלו את שיגעון האופניים הלאומי שעוררה המצאת אופני הבטיחות והיתרונות המשמעותיים שלהם לעומת עיצוב האופניים בעלי הגלגל הענק (penny-farthing), ובדצמבר 1892 פתחו האחים חנות תיקונים ומכירות בשם "רייט סייקל אקסצ'יינג'" (Wright Cycle Exchange), לימים "חברת האופניים רייט" (Wright Cycle Company), וב-1896 החלו לייצר מותג משלהם. הם השתמשו במיזם זה כדי לממן את עניין גדל והולך שלהם בתעופה. בתחילת שנות ה-90 או באמצען הם ראו מאמרי עיתונים או מגזינים וכנראה צילומים של הדאייה הדרמטית של אוטו לילינטל (Otto Lilienthal) בגרמניה. האופניים של האחים רייט במוזיאון האוויר והחלל הלאומי שנת 1896 הביאה עמה שלושה אירועים אווירונאוטיים חשובים. במאי, מזכיר מוסד סמיתסוניאן סמואל לאנגלי (Samuel Langley) הטיס בהצלחה דגם מטפון בעל כנף קבועה מונע בקיטור ללא טייס.

באמצע השנה, מהנדס שיקגו וסמכות תעופה אוקטב שאנוט (Octave Chanute) ריכז כמה גברים שבדקו סוגים שונים של דאונים מעל דיונות החול לאורך חוף ימת מישיגן. באוגוסט נהרג לילינטל בנפילת הדאון שלו. אירועים אלו התקבעו במוחם של האחים, ובמיוחד מותו של לילינטל. האחים רייט ציינו בהמשך את מותו כנקודה שבה החל העניין הרציני שלהם במחקר טיסה. וילבור אמר: "לילינטל היה ללא ספק הגדול שבמבשרי הדרך, והעולם חב לו חוב גדול". במאי 1899 כתב וילבור מכתב למוסד סמיתסוניאן בבקשה לקבלת מידע ופרסומים על אווירונאוטיקה. תוך התבססות על עבודתם של סר ג'ורג' קיילי (Sir George Cayley), שאנוט, לילינטל, לאונרדו דה וינ'צ'י ולאנגלי, הם החלו בניסוייהם המכניים-אווירונאוטיים באותה שנה.

האחים רייט הציגו תמיד תמונה מאוחדת כלפי חוץ, כשהם מתחלקים שווה בשווה בקרדיט על המצאתם. ביוגרפים מציינים שוילבור נטל את היוזמה בשנים 1899–1900, וכתב על "המכונה שלי" ו-"התוכניות שלי" לפני שאורוויל מעורב לעומק, אז הפך גוף ראשון יחיד לגוף ראשון רבים "אנו" ו-"שלנו". הסופר ג'יימס טובין (James Tobin) טוען: "בלתי אפשרי לדמיין את אורוויל, חכם ככל שהיה, מספק את הכוח המניע שהתחיל את עבודתם ושמר עליה פעילה מהחדר האחורי של חנות באוהיו ועד לפגישות עם בעלי הון, נשיאים ומלכים. וויל עשה זאת. הוא היה המנהיג, מההתחלה ועד הסוף". רעיונות על שליטה למרות גורלו של לילינטל, האחים העדיפו את אסטרטגיה שלו: לתרגל דאייה כדי לשלוט באמנות השליטה לפני שינסו טיסה המונעת במנוע.

מותו של האווירונאוט הבריטי פרסי פילצ'ר (Percy Pilcher) בהתרסקות דאון תלייה נוספת באוקטובר 1899 רק חיזק את דעתם ששיטה אמינה לשליטת טייס היא המפתח לטיסה מוצלחת — ובטוחה. בראשית ניסוייהם הם ראו בשליטה את החלק השלישי הבלתי פתור של "בעיית הטיסה". הם האמינו כי הידע המבטיח מספיק על שני הנושאים האחרים – כנפיים ומנועים – כבר קיים. לפיכך, האחים רייט נבדלו בחדות ממתרגלים מנוסים יותר בני התקופה, בעיקר קלמַן אדר (Clément Ader), מקסים (Maxim) ולאנגלי, שבנו מנועים חזקים, חיברו אותם לגופים מצוידים בהתקני שליטה בלתי מוכחים, וציפו לעלות לאוויר ללא ניסיון טיסה קודם. למרות שהסכימו עם הרעיון של לילינטל על תרגול, הרייטים ראו ששיטתו של איזון ושליטה על ידי הזזת משקל הגוף אינה מספקת.

הם היו נחושים למצוא משהו טוב יותר. עפיפון רייט משנת 1899: מראות קדמיים וצדדיים, עם מקלות שליטה. עיוות כנפיים מוצג במבט התחתון. (רישום מאת האחים רייט בספריית הקונגרס) על בסיס תצפית, וילבור הגיע למסקנה שציפורים משנות את זווית קצות כנפיהן כדי לגרום לגופן להתגלגל ימינה או שמאלה. האחים החליטו שזה יהיה גם דרך טובה למכונת טיסה לפנות – "להטות" או "להישען" לתוך הפנייה בדיוק כמו ציפור – ובדיוק כמו אדם הרוכב על אופניים, ניסיון שהם הכירו היטב. חשוב לא פחות, הם קיוו ששיטה זו תאפשר התאוששות כאשר הרוח תטה את המכונה לצד אחד (איזון רוחבי). הם התלבטו כיצד להשיג את אותה השפעה עם כנפיים מעשה ידי אדם ולבסוף גילו את עיוות הכנפיים כאשר וילבור סובב באדישות קופסת פנימית ארוכה של אופניים בחנות האופניים.

חוקרי אווירונאוטיקה אחרים התייחסו לטיסה כאילו היא אינה שונה בהרבה מתנועה פני השטח, אלא שפני השטח יהיו מוגבהים. הם חשבו במונחים של הגה של ספינה לצורך היגוי, בעוד שמכונת הטיסה נותרה בעצם מאוזנת באוויר, בדיוק כמו רכבת או מכונית או ספינה על פני השטח. הרעיון של הישענות מכוונת, או התגלגלות לצד אחד נראה לא רצוי או לא נכנס למחשבתם. חלק מחוקרים אחרים אלה, כולל לאנגלי ושאנוט, חיפשו אחר האידיאל החמקמק של "יציבות מובנית", בהאמינם שטייס של מכונת טיסה לא יוכל להגיב מהר מספיק להפרעות רוח כדי להשתמש בבקרה מכנית ביעילות. האחים רייט, מצד שני, רצו שלטייס יהיה שליטה מוחלטת. מסיבה זו, העיצובים המוקדמים שלהם לא עשו שום הנחות לקראת יציבות מובנית כגון כנפיים דו-הדרגתיות (dihedral).

הם תכננו במכוון את הפלייר הממונע הראשון שלהם מ-1903 עם כנפיים נופלות (anhedral), שהן בלתי יציבות بطبيعתן, אך פחות רגישות להפרעות מצד רוחות צד חזקות. טיסות לקראת טיסה ביולי 1899 וילבור העמיד במבחן את עיוות הכנפיים על ידי בנייה והטסה של עפיפון דו-כנפי עם מוטת כנפיים של חמישה רגל (1.5 m). כאשר הכנפיים עוותו, או סובבו, קצה אחד של הכנפיים הפיק יותר כוח עילוי והקצה השני פחות כוח עילוי. העילוי הלא שווה גרם לכנפיים לנטות, או להתכופף: הקצה עם יותר עילוי עלה, בעוד הקצה השני ירד, וגרם לפנייה לכיוון הקצה הנמוך יותר. העיוות נשלט על ידי ארבעה חוטים המחוברים לעפיפון, שהובילו לשני מקלות שהוחזקו בידי מטיס העפיפון, אשר הטה אותם בכיוונים מנוגדים כדי לסובב את הכנפיים. בשנת 1900 נסעו האחים לקיטי הוק, קרוליינה הצפונית, כדי להתחיל את ניסויי הדאייה המאוישים שלהם.

בתשובתו למכתבו הראשון של וילבור, הציע אוקטב שאנוט את חוף האמצע-אטלנטי בשל הרוחות הסדירות שלו ומשטח הנחיתה הרך והחולי שלו. וילבור גם ביקש ובחן נתונים של לשכת המטאורולוגיה האמריקאית, והחליט על קיטי הוק לאחר שקיבל מידע מהמטאורולוג הממשלתי שהוצב שם. קיטי הוק, למרות היותה מרוחקת, הייתה קרובה יותר לדייטון ממקומות אחרים שאנוט הציע, כולל קליפורניה ופלורידה. המקום גם העניק להם פרטיות מפני עיתונאים, שהפכו את ניסויי שאנוט ב-1896 באגם מישיגן לסוג של קרקס. שאנוט ביקש אותם במחנה בכל עונה משנת 1901 עד 1903 וראה ניסויי דאייה, אך לא את הטיסות הממונעות. דאונים הרייטים ביססו את עיצוב העפיפון ודאוני הענק שלהם על עבודה שנעשתה בשנות ה-90 של המאה ה-19 על ידי חלוצי תעופה אחרים.

הם אימצו את העיצוב הבסיסי של דאון התלייה הדו-כנפי שאנוט-הרינג (Chanute-Herring) – "דו-קומתי" כפי שהרייטים קראו לו – אשר טס היטב בניסויי 1896 שליד שיקגו, והשתמשו בנתונים אווירונאוטיים על עילוי שאוטו לילינטל פרסם. הרייטים עיצבו את הכנפיים עם קמרון (camber), עקמומיות של המשטח העליון. האחים לא גילו עקרון זה, אלא ניצלו אותו. העילוי הטוב יותר של משטח קשתי בהשוואה למשטח שטוח נדון לראשונה מבחינה מדעית על ידי סר ג'ורג' קיילי. דאון התלייה של שאנוט משנת 1896. הטייס עשוי להיות אוגוסטוס הרינג (Augustus Herring). לילינטל, שעבודתו נחקרה היטב על ידי הרייטים, הששתמש בכנפיים קשתיות בדאונים שלו, והוכיח בטיסה את היתרון על פני משטחים שטוחים.

העמודים העץ שבין כנפי דאון רייט חזקו באמצעות תווים בגרסה משלהם למסבך פראט (Pratt truss) המותאם של שאנוט, עיצוב בניית גשרים בו השתמש עבור דאון הדו-כנפי שלו שנבנה תחילה כתלת-כנפי. הרייטים התקינו את ההגה האופקי לפני הכנפיים ולא מאחוריהן, ככל הנראה מתוך אמונה שתכונה זו תעזור להימנע, או להגן עליהם, מצלילה חרטומית והתרסקות כמו זו שהרגה את לילינטל. וילבור האמין בשגגה שזנב אינו נחוץ, ושני הדאונים הראשונים שלהם לא כללו זנב. לדברי ביותר ביוגרפים של רייט, וילבור כנראה עשה את כל הדאייה עד 1902, אולי כדי להפעיל את סמכותו כאח הגדול וכדי להגן על אורוויל מפגיעה שכן לא רצוי לו להסביר לאביהם, הבישוף רייט, אם אורוויל נפצע. * פרופיל אווירודינמי זה גרם לבעיות יציבות קשות; הרייטים שינו את הקמרון במקום.

1900 האחים הטיסו את הדאון במשך ימים ספורים בלבד בתחילת סתיו 1900 בקיטי הוק. בניסויים הראשונים, כנראה ב-3 באוקטובר, היה וילבור על הסיפון בזמן שהדאון טס כעפיפון לא גבוה מעל הקרקע כשאנשים למטה מחזיקים חבלי קשירה. רוב ניסויי העפיפון היו ללא טייס, עם שקי חול או שרשרות ואפילו ילד מקומי כמשקולת איזון. הם בדקו את עיוות הכנפיים באמצעות חבלי בקרה מהקרקע. הדאון נבדק גם ללא טייס תוך כדי תלייה ממגדל ביתי קטן. וילבור, אך לא אורוויל, ביצע כ-12 דאיות חופשיות ביום אחד בלבד, 20 באוקטובר. עבור ניסויים אלו צעדו האחים ארבעה מייל (6 km) דרומה לגבעות קיל דוויל (Kill Devil Hills), קבוצת דיונות חול בגובה של עד 100 רגל (30 m) שבה הקימו מחנה בכל אחת משלוש השנים הבאות.

למרות שעילוי הדאון היה נמוך מהצפוי, האחים עודדו כיוון שהמעלית הקדמית של כלי הטיס פעלה היטב ולא היו להם תאונות. עם זאת, המספר המועט של דאיות חופשיות אומר שהם לא יכלו לתת למבחן אמיתי של עיוות הכנפיים. הדאון של שנת 1900. לא צולמה תמונה עם טייס על הסיפון. הטייס שכב שטוח על הכנף התחתונה, כמתוכנן, כדי לצמצם את הגרר האווירודינמי. עם סיום הדאייה, הטייס היה אמור להנמיך את עצמו למצב אנכי דרך פתח בכנף ולנחות על רגליו כשזרועותיו עטופות סביב המסגרת. בתוך דאיות ספורות, לעומת זאת, הם גילו שהטייס יכול להישאר שוכב על הכנף, ראשון ראש, ללא סכנה מיותרת בעת הנחיתה. הם ביצעו את כל טיסותיהם במצב זה במשך חמש השנים הבאות.

1901 מתוך תקווה לשפר את העילוי, הם בנו את הדאון של 1901 עם שטח כנף גדול בהרבה וביצעו עשרות טיסות ביולי ובאוגוסט למרחקים של 50 עד 400 רגל (15 עד 122 מטר). הדאון איבד עילוי כמה פעמים, אך אפקט המצנח של המעלית הקדמית אפשר לווילבור לבצע נחיתה שטוחה ובטוחה, במקום צלילה חרטומית. תקריות אלו קשרו את הרייטים עוד יותר לעיצוב הקנארד (canard), שאותו לא נטשו עד 1910. הדאון, לעומת זאת, סיפק שתי אכזבות גדולות. הוא הפיק רק שליש מעילוי שחושב ולפעמים הצביע בכיוון הפוך לכיוון המיועד של פנייה – בעיה הידועה לימים כסטייה הפוכה (adverse yaw) – כאשר וילבור השתמש בבקרת עיוות הכנפיים. במסע חזרה הביתה העיר וילבור המדוכא עמוקות לאורוויל שהאדם לא יעוף בעוד אלף שנים.

העילוי הדל של הדאונים הוביל את הרייטים להטיל ספק בדיוק הנתונים של לילינטל, וכן ב"מקדם סמיטון" של לחץ האוויר, ערך שהיה בשימוש במשך למעלה מ-100 שנים והיה חלק ממשוואת העילוי המקובלת. אורוויל עם הדאון של 1901, חרטומו מצביע לשמים; לא היה לו זנב. הרייטים השתמשו במשוואה זו כדי לחשב את כמות העילוי שתייצר כנף. במשך השנים נמדדו מגוון רחב של ערכים עבור מקדם סמיטון; שאנוט זיהה עד 50 מהם. וילבור ידע שלאנגלי, למשל, השתמש במספר נמוך מהמספר המסורתי. נחוש לאשר את ערך סמיטון הנכון, ביצע וילבור חישובים משל עצמו תוך שימוש במדידות שנאספו במהלך טיסות עפיפון ודאייה חופשיות של דאון 1901.

תוצאותיו הראו בצורה נכונה שהמקדם היה קרוב מאוד ל-0.0033 דומה למספר שבו השתמש לאנגלי, ולא ל-0.0054 המסורתי, שהיה מגזים משמעותית בעילוי החזוי. האחים החליטו לברר אם נתוני העילוי של לילינטל היו נכונים. הם הגו מכשיר ניסוי שהורכב מגלגל אופניים המסתובב חופשי המותקן אופקית לפני כידון אופניים. האחים לקחו תורות בדיווש נמרץ באופניים, מה שיצר זרימת אוויר מעל הגלגל האופקי. מחוברים אנכית לגלגל היו פרופיל אווירודינמי ולוח שטוח המותקנים במרחק של 90°. ככל שאוויר עבר על פני הפרופיל האווירודינמי, העילוי שהוא ייצר, אם לא היה מתנגד, היה גורם לגלגל להסתובב. הלוח השטוח כוון כך שהגרר שלו ידחוף את הגרל בכיוון ההפוך לפרופיל האווירודינמי.

הפרופיל האווירודינמי והלוח השטוח יוצרו בגדלים ספציפיים כך ש, לפי מדידותיו של לילינטל, העילוי שנוצר על ידי הפרופיל האווירודינמי יאזן בדיוק את הגרר שנוצר על ידי הלוח השטוח והגלגל לא יסתובב. עם זאת, כאשר האחים בדקו את המכשיר, הגלגל אכן הסתובב. הניסוי אישר את חשדם שבין אם מקדם סמיטון הסטנדרטי או מקדמי העילוי והגרר של לילינטל – או שניהם יחד – היו שגויים. וילבור מיד לאחר נחיתת דאון 1901. סימני החלקה של הדאון נראים מאחוריו, וסימנים מנחיתה קודמת נראים מקדימה; גבעות קיל דוויל, קרוליינה הצפונית. לאחר מכן הם בנו מנהרת רוח באורך שישה רגל (1.8 מטר) בחנותם ובין אוקטובר לדצמבר 1901 ערכו בדיקות שיטתיות על עשרות כנפיים מיניאטוריות.

"האיזונים" שהם תכננו והתקינו בתוך המנהרה כדי להחזיק את הכנפיים נראו גולמיים, עשויים מחישוקי אופניים ומתכת גרוטאות, אך היו "חיוניים להצלחתו האולטימטיבית של האחים רייט כמו הדאונים". התקנים אלו אפשרו לאחים לאזן בין עילוי לגרר ולחשב במדויק את הביצועים של כל כנף. הם גם יכלו לראות אילו כנפיים פעלו היטב כאשר הביטו דרך חלון הצפייה בראש המנהרה. הניסויים הניבו אוצר של נתונים בעלי ערך שלא נודעו מעולם והראו שהעילוי הדל של דאוני 1900 ו-1901 נבע כולו מערך סמיטון שגוי, ושנתוניו המפורסמים של לילינטל היו מדויקים למדי עבור הניסויים שערך. לפני מבחני מנהרת הרוח המפורטים, נסע וילבור לשיקגו בהזמנתו של שאנוט כדי לתת הרצאה לחברת המהנדסים המערבית ב-18 באפריל 1901.

הוא הציג דוח מקיף על ניסויי הדאייה של 1900–1901 וליווה את הרצאתו בהצגת שקופיות פנס קסם של תצלומים. נאומו של וילבור היה התיאור הציבורי הראשון של ניסויי האחים. דוח פורסם בכתב העת של החברה, אשר פורסם לאחר מכן בנפרד כמהדורה מיוחדת בשם "כמה ניסויי אווירונאוטיקה" (Some Aeronautical Experiments) במהדורה של 300 עותקים. 1902 לילינטל ביצע ניסויי "זרוע מסתובבת" (whirling arm) על מספר מצומצם של צורות כנף, והרייטים הניחו בשגגה שהנתונים יחולו על הכנפיים שלהם, שהיו בעלות צורה שונה. הרייטים עשו צעד ענק קדימה וביצעו בדיקות מנהרת רוח בסיסיות על 200 כנפיים בצורות רבות ועקומות פרופיל אווירודינמי, ואחריהן בדיקות מפורטות על 38 מהן.

הבדיקות, לדברי הביוגרף פרד הווארד (Fred Howard), "היו ניסויי האווירונאוטיקה המכריעים והפוריים ביותר שבוצעו אי פעם בזמן כל כך קצר עם כל כך מעט חומרים ובעלות כל כך נמוכה". תגלית חשובה הייתה היתרון של כנפיים ארוכות וצרות יותר: במונחים אווירונאוטיים, כנפיים בעלות יחס ממדים גדול (aspect ratio) – מוטת כנפיים חלקי מיתר (המימד הקדמי-אחורי של הכנף). צורות כאלה הציעו יחס עילוי-לגרר טוב بكثير مقارنة بالكנפיים הרחבות יותר שניסו האחים עד כה. בעזרת ידע זה, ומספר סמיטון מדויק יותר, תכננו הרייטים את דאון 1902 שלהם. תוך שימוש בתגלית מכריעה נוספת ממנהרת הרוח, הם הפכו את הפרופיל האווירודינמי לשטוח יותר, מה שהפחית את הקמרון – עומק עקמומיות הכנף חלקי המיתר שלה. כנפיים 1901 היו בעלות עקמומיות גדולה משמעותית, תכונה בלתי יעילה בעליל שהרייטים העתיקו ישירות מלילינטל.

תוך ביטחון מלא בתוצאות מנהרת הרוח החדשות שלהם, השליכו הרייטים את הנתונים של לילינטל, וכעת ביססו את העיצובים שלהם על חישובים משל עצמם. בזהירות אופיינית, האחים הטיסו תחילה את דאון 1902 כעפיפון ללא טייס, כפי שעשו עם שתי גרסאותיהם הקודמות. כגמול על עבודת מנהרת הרוח שלהם, הדאון הפיק את העילוי הצפוי. היה לו גם תכונה מבנית חדשה: הגה כיוון אנכי אחורי קבוע, שהאחים קיוו שיפתור בעיות פנייה. וילבור רייט מטיס את דאון 1902 מעל גבעות קיל דוויל, 10 באוקטובר 1902. ההגה האחורי הבודד ניתן להיגוי; הוא החליף את ההגה הכפול הקבוע המקורי. עד שנת 1902 הם הבינו שעיוות הכנפיים יצר "גרר דיפרנציאלי" בקצות הכנפיים. עילוי גדול יותר בקצה אחד של הכנף גם הגדיל את הגרר, מה שהאט את אותו קצה של הכנף, וגרם לדאון להסתובב – או "לסטות" (yaw) – כך שהחרטום הפנה רחוק מהפנייה.

כך התנהג דאון 1901 חסר הזנב. עיצוב הכנף המשופר אפשר דאיות ארוכות באופן עקבי, וההגה האחורי מנע סטייה הפוכה – עד כדי כך יעילות שהיא הכניסה בעיה חדשה. לפעמים כאשר הטייס ניסה להתיישר מפנייה, הדאון לא הגיב לעיוות הכנפיים המתקן והמשיך לתוך פנייה הדוקה יותר. הדאון היה גולש לעבר הכנף הנמוכה יותר, שפגעה בקרקע, וסיבב את כלי הטיס סביב עצמו. הרייטים כינו זאת "חפירת בארות" (well digging). אורוויל כנראה דמיין שההגה הקבוע התנגד להשפעת עיוות הכנפיים המתקן בעת ניסיון התיישרות מפנייה. הוא כתב ביומנו שבליל 2 באוקטובר, "למדתי החוצה הגה אנכי חדש". לאחר מכן החליטו האחים להפוך את ההגה האחורי לנייד כדי לפתור את הבעיה.

הם התקינו צירים להגה וחיברו אותו ל"עריסת" עיוות הכנפיים של הטייס, כך שתנועה אחת של הטייס שלטה בו-זמנית בעיוות הכנפיים ובהטיית ההגה. ניסויים בזמן דאייה הוכיחו שקצה הזורם של ההגה צריך להיות מופנה רחוק מאיזה קצה של הכנפיים שהיה לו יותר גרר ועילוי עקב עיוות. הלחץ המנוגד שנוצר על ידי סיבוב ההגה אפשר לעיוות כנפיים מתקן להחזיר באמינות טיסה מאוזנת לאחר פנייה או הפרעת רוח. יתר על כן, כאשר הדאון פנה לתוך פנייה, לחץ ההגה התגבר על השפעת הגרר הדיפרנציאלי והצביע את חרטום כלי הטיס לכיוון הפנייה, ובכך חיסל את הסטייה ההפוכה. וילבור מבצע פנייה באמצעות עיוות כנפיים וההגה הנייד, 24 באוקטובר 1902. בקיצור, הרייטים גילו את המטרה האמיתית של ההגה האאנכי הנייד.

תפקידו לא היה לשנות את כיוון הטיסה כמו הגה בשיט, אלא לכוון או ליישר את כלי הטיס כראוי במהלך פניות הטיה וכאשר מתיישרים מפניות והפרעות רוח. הפנייה הממשיות – שינוי הכיוון – נעשתה עם בקרת גלגול באמצעות עיוות כנפיים. העקרונות נשארו זהים כאשר מאזנות (ailerons) החליפו את עיוות הכנפיים. בעזרת שיטתם החדשה השיגו הרייטים שליטה אמיתית בפניות בפעם הראשונה ב-8 באוקטובר 1902, אבן דרך מרכזית. מ-19 בספטמבר ועד 24 באוקטובר הם ביצעו בין 700 ל-1,000 דאיות, כשהארוכה ביותר נמשכה 26 שניות וכיסתה 622.5 רגל (189.7 m). מאות דאיות מבוקרות היטב לאחר שהפכו את ההגה לניתן להיגוי שכנעו אותם שהם מוכנים לבנות מכונת טיסה ממונעת.

הטיסות הממונעות הראשונות

כך התפתחה בקרת שלושת הצירים: עיוות כנפיים לתנועת גלגול (roll) רוחבית, מעלית קדמית לעלייה וירידה (pitch) והגה אחורי לסטייה צדדית (yaw). ב-23 במרץ 1903 הגישו הרייטים בקשה לפטנט המפורסם שלהם על "מכונת טיסה" (Flying Machine), המבוסס על דאון 1902 המוצלח שלהם. חלק מהיסטוריונים של התעופה מאמינים שיישום מערכת בקרת הטיסה בת שלושת הצירים בדאון 1902 היה שווה ערך, או אף משמעותי יותר, להוספת כוח ל"פלייר" של 1903. פיטר ג'ייקב (Peter Jakab) ממוסד סמיתסוניאן טוען ששכלול דאון 1902 מייצג בעצם את המצאת המטפון. הוספת כוח ב-1903 בנות האחים את ה"רייט פלייר" הממונע, תוך שימוש בחומר המועדף עליהם לבנייה, עץ אשוח (spruce), עץ חזק וקל משקל, ומוסלין "פריד אוף ווסט" (Pride of the West) לכיפוחי המשטחים.

הם גם תכננו וגלפו בעצמם מדחפי עץ, ודאגו לייצר מנוע בנזין ייעודי בחנות האופניים שלהם. הם חשבו שתכנון מדחפים יהיה עניין פשוט ונועדו להתאים נתונים מבניית ספינות. עם זאת, המחקר הספרייתי שלהם לא חשף נוסחאות מבוססות למדחפים ימיים או אוויריים, והם מצאו את עצמם ללא נקודת התחלה בטוחה. הם דנו והתווכחו על השאלה, לעתים בלהט, עד שהגיעו למסקנה שמדחף אווירונאוטי הוא בעצם כנף המסתובבת במישור האנכי. על בסיס זה, הם השתמשו בנתונים מבדיקות מנהרת רוח נוספות כדי לתכנן את המדחפים שלהם. הלהבים המוגמרים היו באורך של קצת יותר משמונה רגל, עשויים משלוש שכבות של עץ אשוח מודבק.

הרייטים החליטו על שני מדחפים "דוחפים" (pusher) המסתובבים לכיוונים מנוגדים כדי לבטל את המומנט, שיפעלו על כמות גדולה יותר של אוויר מאשר מדחף יחיד איטי יחסית ולא יפריעו לזרימת האוויר מעל קצה ההתקפה של הכנפיים. מנוע רייט, מספר סידורי 17, בערך 1900, מוצג במוזיאון האוויר של ניו אינגלנד וילבור רשם במחברתו במרץ 1903 כי מדחף האב-טיפוס היה יעיל ב-66%. בדיקות מנהרת רוח מודרניות על רפליקות של מדחפי 1903 מראות שהם היו יעילים ביותר מ-75% בתנאי הטיסות הראשונות, "הישג יוצא דופן", ובפועל הייתה להם יעילות שיא של 82%. הרייטים כתבו למספר יצרני מנועים, אך אף אחד מהם לא יכול היה לספק את צרורם ליחידת כוח קלה מספיק. הם פנו למכונאי החנות שלהם, צ'ארלי טיילור, שבנה מנוע בתוך שישה שבועות בלבד בהתייעצות הדוקה עם האחים.

כדי לשמור על משקל נמוך, בלוק המנוע יצוק מאלומיניום, פרקטיקה נדירה באותה תקופה. למנוע רייט/טיילור הייתה גרסה פרימיטיבית של מאייד (carburetor), ולא הייתה לו משאבת דלק. הבנזין הוזן בכוח המשיכה ממיכל הדלק המותקן על תמוכת כנף לתא סמוך לצילינדרים שם התערבב באוויר: תערובת הדלק-אוויר אודתה לאחר מכן על ידי חום מבית הארכובה, מה שהכריח אותה להיכנס לצילינדרים. שרשראות הנעת המדחף, הדומיות לאלה של אופניים, סופקו על ידי יצרן של שרשראות רכב כבדות. הפלייר עלה פחות מאלף דולר, בניגוד ליותר מ-50,000 דולר בכספי ממשלה שניתנו לסמואל לאנגלי עבור ה"גריט אאורודרום" (Great Aerodrome) שלו נושא האדם. בשנת 1903 1000 דולר שווי ערך ל-28,000 דולר ב-2019.

ל"רייט פלייר" הייתה מוטת כנפיים של 40.3 רגל (12.3 m), שקל 605 פאונד (274 kg) והיה לו מנוע בהספק של 12 כוח סוס (8.9 kW) ושקל 180 פאונד (82 kg). טיסה ממונעת ראשונה במחנה בגבעות קיל דוויל, הם סבלו שבועות של עיכובים שנגרמו עקב צירי מדחף שבורים במהלך בדיקות מנוע. לאחר שהצירים הוחלפו – דבר שדרש שתי נסיעות חזרה לדייטון – וילבור זכה בהטלת מטבע וביצע ניסיון טיסה בן שלוש שניות ב-14 בדצמבר 1903, איבד עילוי לאחר ההמראה וגרם נזק קל לפלייר. מכיוון ש-13 בדצמבר 1903 היה יום ראשון, האחים לא ביצעו ניסיונות כלשהם באותו יום, למרות שמזג האוויר היה טוב, כך שטיסת הניסוי הממונעת הראשונה שלהם התרחשה ביום השנה ה-121 לניסוי טיסת הכדור פורח הראשון שביצעו האחים מונגולפייה (Montgolfier), ב-14 בדצמבר 1782.

בהודעה למשפחתם, התייחס וילבור לניסוי כאל כזה שהיה לו "הצלחה חלקית בלבד", בהצהירו "הכוח מספיק, ואילולא טעות זניחה עקב חוסר ניסיון במכונה זו ובשיטת ההמראה הזו, המכונה ללא ספק הייתה עפה להפליא." לאחר תיקונים, הרייטים עלו לבסוף לאוויר ב-17 בדצמבר 1903, כשהם מבצעים שתי טיסות כל אחד מקרקע שטוחה אל תוך רוח נגדית קפואה שנשבה במשבים של עד 27 מייל לשעה (43 km/h). הטיסה הראשונה, בידי אורוויל בשעה 10:35 בבוקר, באורך של 120 רגל (37 m) ב-12 שניות, במהירות של 6.8 מייל לשעה בלבד (10.9 km/h) מעל הקרקע, תועדה בצילום מפורסם. שתי הטיסות הבאות כיסו בקירוב 175 ו-200 רגל (53 ו-61 m), על ידי וילבור ואורוויל בהתאמה. הגובה שלהם היה כ-10 רגל (3.0 m) מעל הקרקע.

להלן התיאור של אורוויל רייט על הטיסה האחרונה של היום: וילבור החל את הטיסה הרביעית והאחרונה בסביבות השעה 12 בדיוק. המאות רגל הראשונות היו מעלה ומטה, כמו מקודם, אך עד שהושלמו שלוש מאות רגל, המכונה הייתה בשליטה טובה הרבה יותר. המסלול לארבע או חמש המאות רגל הבאות היה כמעט ללא גלים. עם זאת, כאשר היה בחוץ כ-800 רגל המכונה החלה להתנדנד שוב, ובאחת מצלילותיה המטה, פגעה בקרקע. המרחק מעל הקרקע נמדד כ-852 רגל; זמן הטיסה היה 59 שניות. המסגרת התומכת בהגה הקדמי נשברה קשות, אך החלק העיקרי של המכונה לא נפגע כלל. הערכנו שניתן להחזיר את המכונה למצב טיסה בעוד כיום או יומיים. חמישה אנשים צפו בטיסות: אדם אית'רידג' (Adam Etheridge), ג'ון ט.

דניאלס (John T. Daniels) שצילם את תמונת "הטיסה הראשונה" המפורסמת באמצעות המצלמה ממוקמת מראש של אורוויל וויל דאו (Will Dough), כולם מצוות הצלת החופים הממשלתי של ארה"ב; איש העסקים המקומי ו.ק. ברינקלי (W.C. Brinkley); וג'וני מור (Johnny Moore), נער צעיר שהתגורר באזור. לאחר שהגברים גררו את הפלייר חזרה מהטיסה הרביעית שלו, משב רוח חזק הפך אותו מספר פעמים, למרות ניסיונות הצוות להחזיק אותו למטה. כשהוא ניזוק קשות, ה"רייט פלייר" מעולם לא עף שוב. האחים שלחו את המטפון הביתה, ושנים לאחר מכן אורוויל שיפץ אותו, והשאיל אותו למספר מקומות בארה"ב לתצוגה, לאחר מכן למוזיאון בריטי (ראה סכסוך סמיתסוניאן להלן), לפני שהותקן סופית ב-1948 במוזיאון סמיתסוניאן בוושינגטון הבירה, מעונו הנוכחי.

הרייטים שלחו מברק על הטיסות לאביהם, וביקשו ממנו "להודיע לעיתונות". עם זאת, ה"דייטון ג'ורנל" סירב לפרסם את הסיפור, באומרו שהטיסות קצרות מדי מכדי להיות חשובות. בינתיים, בניגוד לרצון האחים, מפעיל טלגרף הדליף את הודעתם לעיתון בווירג'יניה, אשר המציא ידיעה חדשותית לא מדויקת בעליל שהודפסה מחדש למחרת במספר עיתונים במקומות אחרים, כולל דייטון. בתוך שבועות מהטיסה הממונעת הראשונה, עיתון אוהיו זה תיאר "מה שהמצאת האחים רייט השיגה". הרייטים פרסמו הצהרה עובדתית משל עצמם לעיתונות ביانאר. אף על פי כן, הטיסות לא עוררו התרגשות ציבורית – אם אנשים בכלל ידעו עליהן – והחדשות דעכו עד מהרה.

ביסוס לגיטימיות

בפריז, לעומת זאת, חברי מועדון האוויר של צרפת (Aero Club of France), שכבר גרו תודות לדיווחים של שאנוט על הצלחות הדאייה של רייט, לקחו את החדשות ברצינות רבה יותר והגבירו את מאמציהם להדביק את האחים. ניתוח מודרני מאת פרופסור פרד א. קוליק (Fred E. C. Culick) והנרי ר. ג'קס (Henry R. Jex) ב-1985 הוכיח שה"רייט פלייר" של 1903 היה בלתי יציב עד כדי כך שהיה כמעט בלתי ניתן לשליטה על ידי אף אחד מלבד הרייטים, שאימנו את עצמهم בדאון של 1902. בניסיון שחזור לרגל ציון 100 שנה לאירוע ב-17 בדצמבר 2003, קווין קוצ'רסברגר (Kevin Kochersberger), שהטיס רפליקה מדויקת, נכשל בניסיונו להשוות את ההצלחה שהשיגו האחים רייט בעזרת מיומנות הטיסה שלהם. ביסוס לגיטימיות ב-1904 בנו הרייטים את ה"רייט פלייר II" (Wright Flyer II).

הם החליטו להימנע מהוצאות הנסיעה והבאת ציוד לבנקס החיצוניים (Outer Banks) והקימו שדה תעופה בהופמן פריירי (Huffman Prairie), מרעה פרות שמונה מייל (13 km) צפון-מזרחית לדייטון. הרייטים כינו את שדה התעופה סים סט이션 (Simms Station) בחוברת בית הספר לטיסה שלהם. הם קיבלו אישור להשתמש בשדה ללא תשלום שכירות מהבעלים ונשיא הבנק טוראנס הופמן (Torrance Huffman). הם הזמינו עיתונאים לניסיון הטיסה הראשון שלהם השנה ב-23 במאי, בתנאי שלא צולמו תצלומים. בעיות מנוע ורוחות רפות מנעו כל טיסה, והם הצליחו להסתפק רק בקפיצה קצרה מאוד כמה ימים לאחר מכן עם פחות עיתונאים נוכחים. היסטוריון ספריית הקונגרס פרד הווארד ציין השערה מסוימת לפיה האחים אולי נכשלו בכוונה לעוף כדי לגרום לעיתונאים לאבד עניין בניסוייהם.

אם זה נכון אינו ידוע, אך לאחר ההופעה העלובה שלהם עיתונים מקומיים התעלמו מהם למעשה במשך השנה וחצי הבאות. הרייטים שמחו להיות משוחררים מהסחות הדעת של עיתונאים. היעדרם של אנשי חדשות גם הפחית את הסיכוי שמתחרים ילמדו את שיטותיהם. לאחר הטיסות הממונעות בקיטי הוק, הרייטים קיבלו החלטה להתחיל לסגת מעסקי האופניים כדי שיוכלו להתמקד ביצירה ושיווק של מטפון מעשי. הדבר היווה סיכון פיננסי, שכן הם לא היו עשירים וגם לא ממומנים על ידי הממשלה – בניגוד לחוקרים אחרים כגון אדר, מקסים, לאנגלי ואלברטו סנטוס-דומון (Alberto Santos-Dumont). לאחים רייט לא היה את הפריבילגיה להיות מסוגלים לתת במתנה את המצאתם; היא הולכת להיות מחייתם. לפיכך, הסודיות שלהם התחזקה, בעידוד עצה מעורך הפטנטים שלהם, הנרי טולמין (Henry Toulmin), שלא לגלות פרטים על המכונה שלהם.

בהופמן פריירי, רוחות קלות יותר הקשו על ההמרות, והם נאלצו להשתמש במסילת זינוק ארוכה יותר מזו ששימשה בקיטי הוק באורך 60 רגל (18 m). הטיסות הראשונות ב-1904 חשפו בעיות ביציבות אורך, שנפתרו על ידי הוספת משקולת והארכת התומכים עבור המעלית. במהלך האביב והקיץ הם סבלו מנחיתות קשות רבות, שלעתים קרובות פגעו בכלי הטיס וגרמו לפציעות קלות. ב-13 באוגוסט, כשהם מבצעים המראה ללא עזרה, וילבור סוף סוף עבר את מאמץ קיטי הוק הטוב ביותר שלהם עם טיסה של 1,300 רגל (400 m). לאחר מכן הם החליטו להשתמש במעץ מונע במשקולת כדי להקל על ההמרות וניסו זאת בפעם הראשונה ב-7 בספטמבר. ב-20 בספטמבר 1904 הטיס וילבור את המעגל השלם הראשון בהיסטוריה על ידי מכונה ממונעת כבדת-אוויר מאוישת, כשהוא מכסה 4,080 רגל (1,244 m) בכקה וחצי.

שתי הטיסות הטובות ביותר שלהם היו ב-9 בנובמבר על ידי וילבור וב-1 בדצמבר על ידי אורוויל, כאשר כל אחת מהן חרגה מחמש דקות וכיסתה כמעט שלושה מיילים בכמעט ארבעה מעגלים. עד סוף השנה צברו האחים כ-50 דקות באוויר ב-105 טיסות מעל המרעה הרטוב למדי בן 85 דונם (34 ha), אשר, באופן יוצא דופן, כמעט ולא השתנה כיום ממצבו המקורי וכעת הוא חלק מהפארק ההיסטורי הלאומי למורשת התעופה של דייטון, סמוך לבסיס חיל האוויר רייט-פטרסון. יומן הטיסות של וילבור המציג תרשים ונתונים עבור טיסת המעגל הראשונה ב-20 בספטמבר 1904 הרייטים פירקו את המטפון החבוט והמתוקן רבבות, אך שמרו על המנוע, וב-1905 בנו מטפון חדש, ה"פלייר III" (Flyer III). אף על פי כן, בהתחלה פלייר זה הציע את אותם ביצועים שוליים כמו השניים הראשונים. טיסת הבכורה שלו הייתה ב-23 ביוני והטיסות הראשונות לא ארכו יותר מ-10 שניות.

לאחר שאורוויל ספג התרסקות מנפצת עצמות ועלולה להיות קטלנית ב-14 ביולי, הם בנו מחדש את הפלייר עם מעלית קדמית והגה אחורי ששניהם הוגדלו והוצבו במרחק כמה רגל נוספים מהכנפיים. הם גם התקינו בקרה נפרדת להגה האחורי במקום לקשר אותו ל"עריסת" עיוות הכנפיים כמו קודם. לכל אחד משלושת הצירים – גובה (pitch), גלגול (roll) וסטייה (yaw) – הייתה כעת בקרה עצמאית משלה. שינויים אלו שיפרו מאוד את היציבות והשליטה, ואפשרו סדרה של שש "טיסות ארוכות" דרמטיות שנעו בין 17 ל-38 דקות ומ-11 ל-24 מייל (39 km) סביב מסלול שלושת רבעי המייל מעל הופמן פריירי בין 26 בספטמבר ל-5 באוקטובר. וילבור ביצע את הטיסה האחרונה והארוכה ביותר, 24.5 מייל (39.4 km) ב-38 דקות ו-3 שניות, שהסתיימה בנחיתה בטוחה כאשר הדלק אזל.

הטיסה נצפתה על ידי מספר אנשים, כולל כמה חברים מוזמנים, אביהם מילטון וחקלאים שכנים. עיתונאים הופיעו למחרת – רק הופעה שנייה שלהם בשדה מאז מאי בשנה הקודמת, אך האחים סירבו לעוף. הטיסות הארוכות שכנעו את הרייטים שהם השיגו את מטרתם ליצור מכונת טיסה בעלת "שימוש מעשי" שאותה יוכלו להציע למכירה. התמונות היחידות של טיסות 1904–1905 צולמו על ידי האחים. מספר תמונות ניזוקו בשיטפון הגדול של דייטון בשנת 1913, אך רובן שרדו שלמות. בשנת 1904 איש עסקים בתחום הדבוראות מאוהיו עמוס רוט (Amos Root), חובב טכנולוגיה, ראה כמה טיסות כולל המעגל הראשון. מאמרים שכתב למגזין הדבוראות שלו היו דיווחי העד הראייה המפורסמים היחידים על טיסות הופמן פריירי, למעט הקפיצה המוקדמת הלא מרשימה שראו אנשי החדשות המקומיים.

רוט הציע דיוח למגזין "סיינטיפיק אמריקן" (Scientific American), אך העורך דחה זאת. כתוצאה מכך, החדשות לא היו ידועות רחוק מחוץ לאוהיו, ולעתים קרובות התקבלו בספקנות. מהדורת פריז של "הראלד טריביון" (Herald Tribune) כותרת ראשית למאמר משנת 1906 על הרייטים "מטיסים או שקרנים?" (FLYERS OR LIARS?) אורוויל בטיסה מעל הופמן פריירי ברייט פלייר II. טיסה 85, כ-1,760 רגל (536 m) ב-40 בשנים הבאות, עיתוני דייטון יחגגו בגאווה את האחים רייט מבני המקום כגיבורים לאומיים, אך העיתונאים המקומיים איכשהו החמיצו את אחד הסיפורים החשובים בהיסטוריה בזמן שהתרחש כמה מיילים מפתח ביתם. ג'יימס מ.

קוקס (James M. Cox), מוציא לאור באותה תקופה של ה"דייטון דיילי ניוז" (Dayton Daily News) – לימים מושל אוהיו ומועמד המפלגה הדמוקרטית לנשיאות ב-1920 – הביע את גישתם של אנשי העיתונות – והציבור – באותם ימים כאשר הודה שנים לאחר מכן, "בכנות, אף אחד מאיתנו לא האמין לזה." מעט עיתונים פרסמו מאמרים על הטיסות הארוכות, אך אף עיתונאי או צלם לא היה שם. היעדר סיקור עיתונאי מרשים של עדי ראייה היה סיבה מרכזית לחוסר האמונה בוושינגטון הבירה ובאירופה ובכתבי עת כמו Sci