איגור סיקורסקי: שלוש קריירות בחיים אחד
איגור סיקורסקי בנה מסוק מתפקד ב-1909, החליט שלא ניתן לגרום לו לטוס באמצעות המנועים והחומרים שהיו זמינים אז, ופירק אותו. הוא לא יחזור לטיסה אנכית במשך שלושים שנה – כשהוא בונה במקום זאת את המטוס הארבעה-מנועי הראשון בעולם, ואחר כך נמלט ממהפכה, ואחר כך בונה סירות מעופפות טרנס-אטלנטיות עבור חברת התעופה פאן אמריקן – טרם שלבסוף, ב-1939, בגיל חמישים, המריא במכונה שפריסתה הבסיסית, רוטור ראשי אחד ורוטור זנב אחד לביטול המומנט שלה, הפכה לתבנית שבה משתמש כמעט כל מסוק על פני כדור הארץ עדיין.
ילדות המכוונת לשמים
סיקורסקי נולד בקייב ב-1889, הצעיר מבין חמישה ילדים של פרופסור בולט לפסיכיאטריה ואם רופאה שקראה לו את ז'ול ורן וסיפרה לו סיפורים על מכונות התעופה של לאונרדו דה וינצ'י. עד גיל שתים עשרה הוא בנה דגם מסוק המונע בגומייה. הוא התאמן תחילה בקדטים הימיים של סנקט פטרבורג ובקצרה בפריז, אך בקיץ 1908, כששמע על טיסות האחים רייט וספינות האוויר של צפלין תוך כדי טיול עם אביו בגרמניה, קיבל את החלטתו במקום: "בתוך עשרים וארבע שעות, החלטתי לשנות את עבודת חיי. אלמד תעופה."
כישלון, ואז הסוג הנכון של מטוס
המסוק המלא הראשון שלו, שנבנה ברוסיה ב-1909 עם מנוע של 25 כוחות סוס, ייצר בקושי 357 פאונד של עילוי כנגד שלד של 457 פאונד – לא מספיק כדי לעזוב את הקרקע. ניסיון שני בשנה שלאחר מכן יכול היה להרים את משקלו שלו אך לא של טייס. במקום לכפות את העניין, סיקורסקי פנה לכנף קבועה, והסביר בהמשך בפשטות כי "עם מצב האמנות הקיים, המנועים, החומרים, ו–למעלה מכל – מחסור בכסף וחוסר ניסיון... לא אוכל לייצר מסוק מוצלח באותו זמן." זו הייתה הודאה נדירה מצד ממציא: ידיעה בדיוק מתי לנטוש רעיון במקום לכפות אותו. עיצובי הכנף הקבועה שלו השתפרו במהירות – ה-S-6 זכה בתחרות של הצבא הרוסי ב-1912 – וכמהנדס ראשי בעבודות קרונות הרכבת רוסו-באלטיק הוא בנה את רוסקי ויטיאז, המטוס הארבעה-מנועי המוצלח הראשון בעולם, כשהוא מטיס אותו בעצמו במאי 1913. במהלך ניסוי מוקדם יתוש נשאב למאייד המנוע שלו תוך כדי טיסה, מה שאילץ נחיתת חירום; האסון הקרוב שכנע אותו שיתירות מרובת מנועים אינה מותרות אלא הכרח, אמונה שעיצבה את המטוסים שבאו לאחר מכן: איליה מורומץ, שתוכנן במקור כמטוס נוסעים יוקרתי והוכנס לשירות כמפציץ הארבעה-מנועי הראשון בעולם כאשר פרצה מלחמת העולם הראשונה.
גלות והתחלה חדשה עם חמישה דולרים למניה
מהפכת הבולשביקים סיימה את הקריירה הרוסית של סיקורסקי בן לילה; מסומן כ"חברו של הצאר," הוא נמלט תחילה לצרפת ואחר כך, ב-1919, לניו יורק, שם לא מצא עבודת תעופה ממתינה ותמך בעצמו במשך זמן מה בהוראת מתמטיקה למהגרים עמיתים. ב-1923, בגיבוי פיננסי מאחותו, הוא ייסד חברת מטוסים חדשה בחווה בלונג איילנד. התורם המוקדם החשוב ביותר שלה היה המלחין סרגיי רחמנינוב, מהגר רוסי עמית שלאחר ששמע על מצוקתו של סיקורסקי, פשוט כתב צ'ק של 5,000 דולר והפך לסגן נשיא החברה. ההימור השתלם: חברתו של סיקורסקי בנתה כמה ממטוסי הדו-מנועיים הראשונים המוצלחים באמריקה, ולאורך שנות ה-30, הסירות המעופפות הגדולות – כולל ה-S-42 "קליפר" – שאפשרו לפאן אמריקן איירווייז להקים את שירות הנוסעים הטרנס-אטלנטי הסדיר הראשון, טכנולוגיה שהפכה בקצרה את שמו של סיקורסקי לשם נרדף לתור הזהב של טיסות חוצות אוקיינוס.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →חזרה למסוק, שלושים שנה לאחר מכן
לאורך שנות ה-30, אפילו תוך כדי פיקוח על ייצור סירות מעופפות, סיקורסקי המשיך להגיש פטנטים על טיסה אנכית בצד. ב-1939, כעת מהנדס ראשי בחברה הרבה מעבר לגיל שבו רוב הממציאים עושים את שמם, הוא בנה את ה-VS-300 והטיס אותו על חבל באותו ספטמבר, ואחר כך בטיסה חופשית במאי שלאחר מכן. העיצוב שקבע עליו לאחר איטרציה נרחבת – רוטור ראשי גדול יחיד לעילוי, המאוזן על ידי רוטור זנב קטן יותר כדי לנגד את נטיית המטוס להסתובב – התגבר כיעיל כל כך עד שהוא נותר, יותר משמונים שנה מאחר כך, התצורה הסטנדרטית עבור רוב המסוקים הנבנים בכל מקום בעולם. צאצאו הישיר, הסיקורסקי R-4, הפך למסוק הראשון שיוצר בהמונים לשירות צבאי ב1942, כשהוא מגיע בזמן כדי לטוס במשימות חילוץ קרביות מוקדמות ומייסד את תפקידו המפורסם כיום של סוג המטוס בחילוץ מלחמה ואסון – שימוש שסיקורסקי עצמו ראה כמורשת הגאה ביותר שלו, כשהוא כותב ש"טייסי מסוקי חילוץ תרמו את אחד העמודים המפוארים ביותר בהיסטוריה של הטיסה האנושית."
מהנדס דתי מאוד
באופן יוצא דופן עבור מהנדס קריירה, סיקורסקי כתב שני ספרים של פילוסופיה דתית, מסר תפילת האדון (The Message of the Lord's Prayer) ו-המפגש בלתי הנראה (The Invisible Encounter), המשקפים אמונה אורתודוקסית רוסית אדוקה שאותה ייחס לשושלת אבות כהנים שחזרה עד לעידן פיוטר הגדול. הוא ראה את הנדסתו ואת אמונתו כאחד, כשהוא כותב ש"הדאגות שלנו טובעות לחוסר חשיבות בהשוואה לערך הנצחי של האישיות האנושית – ילד פוטנציאלי של אלוהים המיועד לנצח את החיים, הכאב והמוות." עמיתים שעבדו איתו תיאר אדם שקט, כמעט צנוע ששיטתו הייתה מעשית להפליא: סקיצה של עיצוב בעצמו, בניית האב-טיפוס ותיקונו באמצעות ניסויי טיסה ישירים במקום להאציל את הסיכון לאחרים.
מדוע איגור נקרא גאון
המקרה של סיקורסקי לגאון מתועד היטב באופן יוצא דופן משום שהוא קרה שלוש פעמים נפרדות: הוא בנה מפציץ רב-מנועי חלוצי ברוסיה הצארית, ואז בנה מחדש קריירה מכלום בגלות אמריקאית כדי לייצר את המטוס שפתח את נסיעות האוויר הטרנס-אטלנטיות, ואז, בגיל ביניים מאוחר, חזר לבעיה שנטש בצעירותו ופתר אותה באופן שכל התעשייה אימצה. זה אינו הבזק יחיד של תובנה אלא יכולת מוכחת וניתנת לחזרה לשלוט בתחום הנדסי חדש לגמרי יותר מפעם אחת, שהיא צורה נדירה וניתנת לוויכוח יותר של גאון מאשר רעיון גדול אחד.
הסיבוך ההגונה הוא שסיקורסקי לא היה הממציא המקורי של המסוק – ניסויי טיסה אנכית מתוארכים עשורים לפניו, וכמה מעצבים אירופים, בעיקר היינריך פוקה ולואי ברוגה, השיגו טיסת מסוק מתמשכת מוקדם מעט יותר בשנות ה-30. הישגו האמיתי של סיקורסקי היה דיסציפלינת תצורה והנדסה ולא עדיפות מוחלטת: הוא זיהה את תצורת הרוטור הראשי-רוטור זנב כיעילה, הניתנת לבנייה, הנשלטת ביותר, והייתה לו הסבלנות לחכות שלושים שנה עד שהמנועים והחומרים התקיימו כדי לגרום לזה לעבוד – התמדה ושיפוט בדיוק כמו המצאה גולמית.
מורשת
סיקורסקי מת ב-1972 באסטון, קונטיקט, לאחר שקיבל את המדליה הלאומית למדעים והוכנס להיכל התהילה הלאומי של הממציאים. שדה התעופה המרכזי של קייב ואוניברסיטת הטכנולוגיה המובילה שלה נושאים כעת את שמו, ותצורת המסוק עליה הסכים בשדה בקונטיקט ב-1939 עדיין ממריאה מגגות בתי חולים, פלטפורמות ימיות ושדות קרב ברחבי העולם מדי יום.