הנרי פורד
הנרי פורד (30 ביולי 1863 – 7 באפריל 1947) היה תעשיין ואיש עסקים אמריקאי. כמייסד חברת פורד (Ford Motor Company), הוא נחשב לחלוץ בהפיכת כלי רכב לנגישים עבור מעמד הביניים האמריקאי באמצעות שיטה שנודעה לימים בשם פורדיזם. בשנת 1911 הוענק לו פטנט על מנגנון תמסורת ששימש בדגם פורד מודל T ובכלי רכב אחרים.
פורד נולד בבית חווה בגרינפילד טאונשיפ, מישיגן, ועזב את ביתו בגיל 16 כדי לחפש עבודה בדטרויט. שנים ספורות לפני כן נחשף פורד לראשונה למכוניות, ובמהלך המחצית השנייה של שנות ה-80 של המאה ה-19 החל לתקן מנועים ובהמשך לבנות אותם, ובמהלך שנות ה-90 עבד בחטיבה של חברת אדיסון אלקטריק. הוא הקים את חברת פורד בשנת 1903 לאחר כישלונות עסקיים קודמים, אך זכה להצלחה בייצור מכוניות.
הצגת הרכב פורד מודל T בשנת 1908 נחשבת למהפכה בתחומי התחבורה והתעשייה האמריקאית. כבעלים היחיד של חברת פורד, הפך פורד לאחד האנשים העשירים בעולם. הוא היה גם מחלוצי שבוע העבודה בן חמשת הימים. פורד האמין שצרכנות יכולה לסייע בהבאת שלום עולמי. מחויבותו להורדה שיטתית של עלויות הובילה לחידושים טכניים ועסקיים רבים, כולל מערכת זכיינות שאפשרה הקמת סוכנויות רכב ברחבי צפון אמריקה ובערים מרכזיות בשש יבשות.
פורד נודע בפציפיזם שלו במהלך השנים הראשונות של מלחמת העולם הראשונה, אם כי במהלך המלחמה הפכה החברה שלו לספקית נשק מרכזית. הוא קידם את חבר הלאומים. בשנות ה-20 קידם פורד אנטישמיות באמצעות עיתונו "הדירבורן אינדפנדנט" (The Dearborn Independent) והספר "היהודי הבינלאומי" (The International Jew). הוא התנגד לכניסת ארצו למלחמת העולם השנייה וכיהן תקופה מסוימת במועצת המנהלים של "ועדת אמריקה תחילה" (America First Committee). לאחר מות בנו אדסל בשנת 1943, חזר פורד לשלוט בחברה, אך היה חלש מכדי לקבל החלטות ועבר במהירות לשליטת כמה מפקודיו. בשנת 1945 העביר את החברה לנכדו, הנרי פורד השני. עם מותו בשנת 1947, הוריש את רוב הונו לקרן פורד ואת השליטה בחברה למשפחתו.
חיים מוקדמים
הנרי פורד נולד ב-30 ביולי 1863 בחווה בגרינפילד טאונשיפ, מישיגן. הבית שבו נולד עמד בצומת הדרכים פורד וגרינפילד בדירבורן של ימינו. אביו, ויליאם פורד (1826–1905), נולד במחוז קורק שבאירלנד למשפחה שהיגרה מסאמרסט, אנגליה, במאה ה-16. אמו, מרי פורד (לבית ליטוגוט; כ-1839–1876), נולדה במישיגן כבת הזקונים של מהגרים בלגים; הוריה מתו כשהייתה ילדה והיא אומצה על ידי שכנים, משפחת או'הרן. אחיו של הנרי פורד היו ג'ון פורד (1865–1927), מרגרט פורד (1867–1960), ג'יין פורד (1869–1906), ויליאם פורד (1871–1959) ורוברט פורד (1873–1877). פורד סיים כיתה ח' בבית ספר של חדר אחד, בית הספר התיכון ספרינגוולס. הוא מעולם לא למד בתיכון; מאוחר יותר לקח קורס הנהלת חשבונות בבית ספר מסחרי.
אביו נתן לו שעון כיס כשהיה בן 12. בגיל 15, פורד פירק והרכיב מחדש את שעוניהם של חברים ושכנים עשרות פעמים, וזכה למוניטין של מתקן שעונים. בגיל עשרים, פורד נהג ללכת ארבעה מיילים לכנסייה האפיסקופלית שלהם בכל יום ראשון.
פורד אמר ששני אירועים משמעותיים התרחשו בשנת 1875 כשהיה בן 12: הוא קיבל את השעון, והוא חזה בפעולתו של מנוע דרכים מתוצרת ניקולס ושפרד, "...המכונית הראשונה שאינה רתומה לסוסים שראיתי אי פעם".
פורד היה הרוס כשאימו מתה בשנת 1876. אביו ציפה שהוא ישתלט על החווה המשפחתית בסופו של דבר, אך הוא תיעב עבודת חקלאות. מאוחר יותר כתב: "מעולם לא הייתה לי אהבה מיוחדת לחווה – האם שבחווה היא שאהבתי".
בשנת 1879 עזב פורד את ביתו כדי לעבוד כשוליית מכונאי בדטרויט, תחילה אצל ג'יימס פ. פלאוור ואחיו, ומאוחר יותר בחברת דטרויט דריי דוק (Detroit Dry Dock Company). בשנת 1882 חזר לדירבורן כדי לעבוד בחווה המשפחתית, שם הפך למיומן בהפעלת מנוע הקיטור הנייד של וסטינגהאוס. מאוחר יותר נשכר על ידי וסטינגהאוס כדי לתחזק את מנועי הקיטור שלהם.
בסדנת החווה שלו בנה פורד "עגלת קיטור או טרקטור" ומכונית קיטור, אך חשב ש"קיטור אינו מתאים למכוניות קלות", שכן "הדוד היה מסוכן". פורד גם אמר שהוא "לא ראה תועלת בניסויים בחשמל, בשל העלות של חוטי חשמלית, ולא נראתה באופק סוללה במשקל מעשי". בשנת 1885 תיקן פורד מנוע אוטו, ובשנת 1887 בנה דגם ארבע-פעימתי עם קדח של אינץ' אחד ומהלך של שלושה אינצ'ים. בשנת 1890 החל פורד לעבוד על מנוע דו-בוכנתי.
פורד אמר: "בשנת 1892 השלמתי את המכונית הראשונה שלי, מונעת על ידי מנוע דו-בוכנתי בעל ארבעה כוחות סוס, עם קדח של שניים וחצי אינץ' ומהלך של שישה אינצ'ים, שהיה מחובר לציר ביניים על ידי רצועה ואז לגלגל האחורי על ידי שרשרת. הרצועה הועברה על ידי ידית מצמד כדי לשלוט במהירויות של 10 או 20 מייל לשעה, מוגברת על ידי מצערת. תכונות אחרות כללו גלגלי אופניים מחוטי מתכת בגודל 28 אינץ' עם צמיגי גומי, בלם רגל, מיכל בנזין של 3 גלונים, ומאוחר יותר, מעטפת מים סביב הבוכנות לקירור". פורד הוסיף כי "באביב 1893 המכונה פעלה לשביעות רצוני החלקית ונתנה הזדמנות לבחון עוד את התכנון והחומרים על הכביש". בין 1895 ל-1896 נהג פורד במכונה ההיא כ-1000 מייל. לאחר מכן החל במכונית שנייה בשנת 1896, ובסופו של דבר בנה שלוש כאלה בסדנה הביתית שלו.
נישואים ומשפחה
פורד נשא לאישה את קלרה ג'יין בריאנט (1866–1950) ב-11 באפריל 1888, ופרנס את עצמו מחקלאות והפעלת מנסרה. נולד להם ילד אחד, אדסל פורד (1893–1943).
קריירה
בשנת 1891 הפך פורד למהנדס בחברת אדיסון אילומינטינג (Edison Illuminating Company) מדטרויט. לאחר קידומו למהנדס ראשי בשנת 1893, היה לו מספיק זמן וכסף להקדיש תשומת לב לניסוייו במנועי בנזין. ניסויים אלו הגיעו לשיאם בשנת 1896 עם השלמת מכונית מונעת עצמית, אותה כינה "פורד קוואדריסייקל" (Ford Quadricycle). הוא ערך לה נסיעת מבחן ב-4 ביוני. לאחר נסיעות מבחן שונות, העלה פורד רעיונות לשיפור הקוואדריסייקל.
גם בשנת 1896 השתתף פורד בפגישה של מנהלי אדיסון, שם הוצג בפני תומאס אדיסון. אדיסון אישר את ניסויי המכוניות של פורד. בעידודו של אדיסון, תכנן ובנה פורד מכונית שנייה, והשלים אותה בשנת 1898. בגיבוי ההון של איל העץ מדטרויט ויליאם ה. מרפי, התפטר פורד מחברת אדיסון והקים את חברת דטרויט אוטומוביל (Detroit Automobile Company) ב-5 באוגוסט 1899. עם זאת, המכוניות שיוצרו היו באיכות נמוכה ובמחיר גבוה ממה שפורד רצה. בסופו של דבר, החברה לא הצליחה ופורקה בינואר 1901.
בעזרתו של סי. הרולד וילס, פורד תכנן, בנה והתחרה בהצלחה במכונית בעלת 26 כוחות סוס באוקטובר 1901. עם הצלחה זו, מרפי ובעלי מניות אחרים בחברת דטרויט אוטומוביל הקימו את חברת הנרי פורד (Henry Ford Company) ב-30 בנובמבר 1901, כשפורד משמש כמהנדס ראשי. בשנת 1902 הביא מרפי את הנרי מ. לילנד כיועץ; פורד, בתגובה, עזב את החברה הנושאת את שמו. לאחר עזיבתו של פורד, שינה לילנד את שם החברה לחברת קאדילק אוטומוביל (Cadillac Automobile Company).
בשיתוף פעולה עם רוכב המרוצים לשעבר טום קופר, הפיק פורד גם את מכונית המרוץ "999" בעלת 80+ כוחות סוס, שברני אולדפילד היה אמור לנהוג בה לניצחון במרוץ באוקטובר 1902. פורד קיבל את תמיכתו של מכר ותיק, אלכסנדר י. מלקומסון, סוחר פחם מאזור דטרויט. הם הקימו שותפות, פורד ומלקומסון בע"מ, לייצור מכוניות. פורד החל לעבוד על תכנון מכוניות זולות, והצמד שכר מפעל והתקשר עם בית מלאכה בבעלות ג'ון והוראס א. דודג' כדי לספק חלקים בשווי של מעל 160,000 דולר. המכירות היו איטיות, ומשבר התעורר כאשר האחים דודג' דרשו תשלום עבור המשלוח הראשון שלהם.
### חברת פורד
בתגובה, מלקומסון הביא קבוצת משקיעים נוספת ושכנע את האחים דודג' לקבל חלק מהחברה החדשה. פורד ומלקומסון אורגנה מחדש כחברת פורד (Ford Motor Company) ב-16 ביוני 1903, עם הון של 28,000 דולר. המשקיעים המקוריים כללו את פורד ומלקומסון, האחים דודג', דודו של מלקומסון ג'ון ס. גריי, מזכירו של מלקומסון ג'יימס קוזנס, ושניים מעורכי דינו של מלקומסון, ג'ון ו. אנדרסון והוראס רקהאם. בשל תנודתיותו של פורד, נבחר גריי לנשיא החברה. פורד הדגים אז מכונית שתוכננה לאחרונה על הקרח של אגם סנט קלייר, כשהוא נוסע מייל אחד (1.6 ק"מ) ב-39.4 שניות וקובע שיא מהירות יבשתית חדש של 91.3 מייל לשעה (146.9 קמ"ש). משוכנע מהצלחה זו, נהג המרוצים ברני אולדפילד, שכינה את דגם הפורד החדש הזה "999" לכבוד קטר הרכבת המהיר ביותר של התקופה, לקח את המכונית ברחבי המדינה, והפך את המותג פורד לידוע בכל רחבי ארצות הברית. פורד היה גם אחד התומכים המוקדמים של מרוץ האינדיאנפוליס 500.
### פטנט תמסורת
בשנת 1909 הגיש פורד בקשה לפטנט על מנגנון התמסורת החדש שלו. הפטנט הוענק לו בשנת 1911.
מודל T
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →המודל T הושק ב-1 באוקטובר 1908. ההגה היה בצד שמאל, דבר שכל חברה אחרת העתיקה במהרה. המנוע והתמסורת כולם היו סגורים; ארבע הבוכנות היו יצוקות בבלוק מוצק; המתלים השתמשו בשני קפיצים חצי-אליפטיים. המכונית הייתה פשוטה לנהיגה, קלה וזולה לתיקון. היא הייתה כל כך זולה, במחיר של 825 דולר ב-1908 (29,560 דולר כיום), עם מחיר שיורד בכל שנה, שעד שנות ה-20, רוב הנהגים האמריקאים למדו לנהוג על מודל T.
פורד יצר מכונת פרסום ענקית בדטרויט כדי להבטיח שכל עיתון יישא סיפורים ומודעות על המוצר החדש. רשת הסוחרים המקומיים של פורד הפכה את המכונית לנפוצה כמעט בכל עיר בצפון אמריקה. כסוחרים עצמאיים, הזכיינים התעשרו ופרסמו לא רק את הפורד אלא גם את הקונספט של מועדוני רכב מקומיים שצצו כדי לעזור לנהגים חדשים ולעודד אותם לחקור את האזור הכפרי. פורד תמיד היה להוט למכור לחקלאים, שראו במכונית מכשיר מסחרי שיעזור לעסקיהם. המכירות זינקו – כמה שנים רשמו עליות של 100% לעומת השנה הקודמת. בשנת 1913 הציג פורד פסי ייצור נעים במפעליו, מה שאפשר עלייה עצומה בייצור. למרות שפורד מקבל לעיתים קרובות את הקרדיט על הרעיון, מקורות בני התקופה מצביעים על כך שהקונספט והפיתוח הגיעו מהעובדים קלרנס אייברי, פיטר א. מרטין, צ'ארלס א. סורנסן וסי. הרולד וילס. (ראו מפעל פורד פיקט אווניו).
המכירות עברו את ה-250,000 בשנת 1914. עד 1916, כאשר המחיר ירד ל-360 דולר עבור מכונית הטיולים הבסיסית, המכירות הגיעו ל-472,000.
עד 1918, מחצית מכל המכוניות בארצות הברית היו מודל T. כל המכוניות החדשות היו שחורות; כפי שכתב פורד באוטוביוגרפיה שלו, "כל לקוח יכול לקבל מכונית צבועה בכל צבע שירצה, כל עוד הוא שחור". עד לפיתוח פס הייצור, שחייב צבע שחור בגלל זמן הייבוש המהיר שלו, מודל T היו זמינים בצבעים אחרים, כולל אדום. העיצוב קודם והוגן בלהט על ידי פורד, והייצור נמשך עד 1927; סך הייצור הסופי היה 15,007,034. שיא זה עמד במשך 45 השנים הבאות, והושג ב-19 שנים מהצגת המודל T הראשון (1908).
הנרי פורד העביר את נשיאות חברת פורד לבנו אדסל פורד בדצמבר 1918. הנרי שמר על סמכות ההחלטה הסופית ולעיתים הפך את החלטות בנו. פורד הקים חברה נוספת, הנרי פורד ובנו, ועשה הצגה של לקיחת עצמו ועובדיו הטובים ביותר לחברה החדשה; המטרה הייתה להפחיד את בעלי המניות שנותרו בחברת פורד כדי שימכרו לו את חלקם לפני שיאבדו את רוב ערכם. (הוא היה נחוש לקבל שליטה מלאה על החלטות אסטרטגיות). התכסיס עבד, והנרי ואדסל רכשו את כל המניות הנותרות משאר המשקיעים, ובכך העניקו למשפחה בעלות בלעדית על החברה.
בשנת 1922 רכש פורד גם את חברת לינקולן מוטור (Lincoln Motor Co.), שהוקמה על ידי מייסד קאדילק הנרי לילנד ובנו וילפרד במהלך מלחמת העולם הראשונה. משפחת לילנד נשארה לזמן קצר לנהל את החברה, אך גורשה ממנה במהרה. למרות רכישת יצרנית רכב יוקרתית זו, הנרי הפגין התלהבות מועטה יחסית למכוניות יוקרה בניגוד לאדסל, שביקש באופן פעיל להרחיב את פורד לשוק היוקרה. דגם הלינקולן מודל L המקורי שהלילנדים הציגו ב-1920 נשמר גם הוא בייצור, ללא שינוי במשך עשור עד שהפך למיושן מדי. הוא הוחלף על ידי המודל K המודרני בשנת 1931.
באמצע שנות ה-20, ג'נרל מוטורס עלתה במהירות כיצרנית הרכב האמריקאית המובילה. נשיא GM אלפרד סלואן קבע את "סולם המחירים" של החברה, לפיו GM תציע מכונית ל"כל כיס ומטרה", בניגוד לחוסר העניין של פורד בכל דבר מחוץ לשוק הנמוך. למרות שהנרי פורד התנגד להחלפת המודל T, שהיה כעת בן 16, שברולט הציבה אתגר נועז חדש כחטיבת הכניסה של GM בסולם המחירים של החברה. פורד גם התנגד לרעיון הפופולרי יותר ויותר של תוכניות תשלומים עבור מכוניות. עם תחילת הירידה במכירות המודל T, נאלץ פורד לוותר ולאשר עבודה על דגם יורש, תוך השבתת הייצור ל-18 חודשים. במהלך תקופה זו, בנה פורד מפעל הרכבה חדש ועצום בריבר רוז' עבור המודל A החדש, שהושק ב-1927.
בנוסף לסולם המחירים שלה, GM גם ביססה את עצמה במהירות בחזית עיצוב הרכב תחת מחלקת האמנות והצבע של הארלי ארל, תחום נוסף בעיצוב רכב שהנרי פורד לא העריך או הבין לחלוטין. לפורד לא היה שווה ערך אמיתי למחלקת העיצוב של GM במשך שנים רבות.
מודל A והקריירה המאוחרת של פורד
עד 1926, המכירות הדועכות של המודל T שכנעו סוף סוף את פורד לייצר דגם חדש. הוא רדף אחרי הפרויקט בעניין רב בעיצוב המנוע, השלדה וצרכים מכניים אחרים, תוך השארת עיצוב המרכב לבנו. למרות שפורד דמיין את עצמו כגאון הנדסי, הייתה לו הכשרה פורמלית מועטה בהנדסת מכונות והוא אפילו לא יכול היה לקרוא תוכנית. צוות מוכשר של מהנדסים ביצע את רוב העבודה בפועל של תכנון המודל A (ומאוחר יותר את מנוע ה-V8 בעל הראש השטוח), כאשר פורד פיקח עליהם מקרוב ונתן להם כיוון כללי. אדסל הצליח גם לגבור על התנגדויותיו הראשוניות של אביו בהכללת תמסורת החלקה.
התוצאה הייתה פורד מודל A, שהוצג בדצמבר 1927 ויוצר עד 1931, עם תפוקה כוללת של יותר מארבעה מיליון. לאחר מכן, חברת פורד אימצה מערכת החלפת דגמים שנתית הדומה לזו שחלוצה לאחרונה על ידי המתחרה שלה ג'נרל מוטורס (ועדיין בשימוש על ידי מכוניות כיום). רק בשנות ה-30 התגבר פורד על התנגדותו לחברות מימון, וחברת יוניברסל קרדיט (Universal Credit Corporation) בבעלות פורד הפכה לפעילות מימון רכב מרכזית. הנרי פורד עדיין התנגד לחידושים טכנולוגיים רבים, כגון בלמים הידראוליים וגגות מתכת מלאים, שמכוניות פורד לא אימצו עד 1935–1936. עם זאת, בשנת 1932, פורד הטיל פצצה עם מנוע ה-V8 בעל הראש השטוח, מנוע שמונה הבוכנות הזול הראשון. מנוע ה-V8 בעל הראש השטוח, שגרסאות שלו שימשו במכוניות פורד במשך 20 שנה, היה תוצאה של פרויקט סודי שהושק ב-1930, והנרי שקל בתחילה מנוע X-8 רדיקלי לפני שהסכים לעיצוב קונבנציונלי. זה העניק לפורד מוניטין של יצרנית ביצועים המתאימה היטב לשיפורי רכב (Hot-rodding).
כמו כן, בהתעקשותו של אדסל, השיק פורד את מרקורי (Mercury) בשנת 1939 כמותג בטווח הביניים כדי לאתגר את דודג' וביואיק, אם כי הנרי הפגין גם לכך התלהבות מועטה יחסית.
פילוסופיית עבודה
שכר של חמישה דולרים
פורד היה חלוץ של "קפיטליזם של רווחה", שנועד לשפר את מצב עובדיו ובמיוחד להפחית את התחלופה הכבדה שגרמה למחלקות רבות לשכור 300 גברים בשנה כדי למלא 100 משרות. יעילות פירושה העסקה ושמירה על העובדים הטובים ביותר.
פורד הדהים את העולם בשנת 1914 על ידי הצעת שכר יומי של 5 דולר (161 דולר ב-2025), שהיה יותר מכפול מהשכר של רוב עובדיו. עיתון מקליבלנד, אוהיו, כתב במאמר מערכת שההודעה "נורתה כמו רקטה מסנוורת דרך העננים האפלים של השפל התעשייתי הנוכחי". המהלך התברר כרווחי ביותר; במקום תחלופת עובדים מתמדת, המכונאים הטובים ביותר בדטרויט נהרו לפורד, הביאו את ההון האנושי והמומחיות שלהם, העלו את הפרודוקטיביות והורידו את עלויות ההכשרה. פורד הכריז על תוכנית ה-5 דולר ליום שלו ב-5 בינואר 1914, והעלה את השכר היומי המינימלי מ-2.34 דולר ל-5 דולר עבור עובדים גברים זכאים.
דטרויט כבר הייתה עיר בעלת שכר גבוה, אך המתחרים נאלצו להעלות שכר או לאבד את עובדיהם הטובים ביותר. המדיניות של פורד הוכיחה שתשלום גבוה יותר לעובדים יאפשר להם להרשות לעצמם את המכוניות שהם מייצרים ובכך להמריץ את הכלכלה המקומית. הוא ראה בשכר המוגדל שיתוף ברווחים הקשור לתגמול אלו שהיו הפרודוקטיביים ביותר ובעלי אופי טוב. ייתכן שג'יימס קוזנס הוא ששכנע את פורד לאמץ את שכר ה-5 דולר ליום.
שיתוף רווחים אמיתי הוצע לעובדים שעבדו בחברה שישה חודשים או יותר, וחשוב מכך, ניהלו את חייהם באופן ש"המחלקה החברתית" של פורד אישרה. הם הסתייגו משתייה מופרזת, הימורים, וממה שמכונה כיום אבות שאינם משלמים מזונות. המחלקה החברתית השתמשה ב-50 חוקרים וצוות תמיכה כדי לשמור על סטנדרטים של עובדים; אחוז גדול מהעובדים הצליח להעפיל ל"שיתוף רווחים" זה.
הפלישה של פורד לחייהם הפרטיים של עובדיו הייתה שנויה במחלוקת רבה, והוא נסוג במהרה מההיבטים הפולשניים ביותר. בזמן שכתב את זיכרונותיו ב-1922, הוא דיבר על המחלקה החברתית והתנאים הפרטיים לשיתוף רווחים בלשון עבר. הוא הודה ש"לפטרונליזם אין מקום בתעשייה. עבודת רווחה המורכבת מחיטוט בענייניהם הפרטיים של עובדים היא מיושנת. גברים זקוקים לעצה וגברים זקוקים לעזרה, לעיתים קרובות עזרה מיוחדת; וכל זה צריך להינתן למען ההגינות. אבל התוכנית הרחבה והישימה של השקעה והשתתפות תעשה יותר כדי לחזק את התעשייה ולחזק את הארגון מאשר כל עבודה חברתית מבחוץ. מבלי לשנות את העיקרון, שינינו את שיטת התשלום".
שבוע עבודה של חמישה ימים
בנוסף להעלאת שכר עובדיו, הציג פורד גם שבוע עבודה חדש ומקוצר בשנת 1926. ההחלטה התקבלה בשנת 1922, כאשר פורד וקראותר תיארו זאת כשישה ימים של 8 שעות, מה שנתן שבוע של 48 שעות, אך ב-1926 הוכרז על חמישה ימים של 8 שעות, מה שנתן שבוע של 40 שעות. התוכנית ככל הנראה החלה כשיום שבת הוגדר כיום עבודה, לפני שהפך ליום חופש זמן מה לאחר מכן. ב-1 במאי 1926, עובדי המפעל של חברת פורד עברו לשבוע עבודה של חמישה ימים ו-40 שעות, כאשר עובדי המשרד של החברה עשו את המעבר באוגוסט שלאחר מכן.
פורד החליט להגביר את הפרודוקטיביות, שכן עובדים היו צפויים להשקיע מאמץ רב יותר בעבודתם בתמורה ליותר זמן פנאי. פורד גם האמין שזמן פנאי הגון טוב לעסקים, ונותן לעובדים זמן נוסף לרכוש ולצרוך יותר סחורות. עם זאת, גם דאגות צדקה מילאו תפקיד. פורד הסביר: "הגיע הזמן להיפטר מהתפיסה שפנאי לעובדים הוא 'זמן אבוד' או פריבילגיה מעמדית".
איגודי עובדים
פורד התנגד בתוקף לאיגודי עובדים, ותיאר אותם כ"דבר הגרוע ביותר שאי פעם פגע בכדור הארץ". הוא הסביר את השקפותיו על איגודים בפרק 18 של "חיי ועבודתי" (My Life and Work). הוא חשב שהם מושפעים מדי על ידי מנהיגים שבסופו של דבר יגרמו יותר נזק מתועלת לעובדים, למרות המניעים הטובים לכאורה שלהם. רובם רצו להגביל את הפרודוקטיביות כאמצעי לטיפוח תעסוקה, אך פורד ראה בכך פגיעה עצמית מכיוון שלדעתו, פרודוקטיביות הייתה הכרחית לקיומה של שגשוג כלכלי.
הוא האמין שרווחי פרודוקטיביות שביטלו משרות מסוימות ימריצו בכל זאת את הכלכלה הרחבה ויצמיחו משרות חדשות במקומות אחרים, בין אם בתוך אותה תאגיד או באחרים. פורד גם האמין שלמנהיגי איגודים היה תמריץ מעוות לעורר משברים חברתיים-כלכליים מתמידים כדי לשמור על כוחם. בינתיים, הוא האמין שלמנהלים חכמים היה תמריץ לעשות את הדבר הנכון עבור עובדיהם, מכיוון שפעולה זו תמקסם את רווחיהם. עם זאת, פורד אכן הודה שמנהלים רבים היו בעצם גרועים מדי בניהול כדי להבין עובדה זו. אך פורד האמין שבסופו של דבר, אם מנהלים טובים כמוהו יוכלו להדוף את התקפותיהם של אנשים מוטעים מימין ומשמאל (כלומר, גם סוציאליסטים וגם מנהלים ריאקציונרים גרועים), המנהלים הטובים ייצרו מערכת חברתית-כלכלית שבה לא ניהול גרוע ולא איגודים גרועים יוכלו למצוא מספיק תמיכה כדי להמשיך להתקיים.
כדי למנוע פעילות איגודית, קידם פורד את הארי בנט, מתאגרף לשעבר מהצי, לעמוד בראש מחלקת השירות. בנט השתמש בטקטיקות הפחדה שונות כדי לדכא התארגנות איגודית. ב-7 במרץ 1932, במהלך השפל הגדול, עובדי רכב מובטלים מדטרויט ארגנו את "צעדת הרעב של פורד" למתחם פורד ריבר רוז' כדי להציג 14 דרישות להנרי פורד. מחלקת המשטרה של דירבורן ושומרי הביטחון של פורד פתחו באש על העובדים, מה שהוביל למעל שישים פצועים וחמישה הרוגים. ב-26 במאי 1937, אנשי הביטחון של בנט הכו חברים באיגוד עובדי הרכב המאוחדים (UAW), כולל וולטר רות'ר, עם אלות. בזמן שאנשי בנט הכו את נציגי ה-UAW, מפקד המשטרה המפקח בזירה היה קארל ברוקס, בוגר מחלקת השירות של בנט, וברוקס "לא נתן פקודות להתערב". למחרת הופיעו תצלומים של חברי ה-UAW הפצועים בעיתונים, ולימים נודעו כ"קרב הגשר" (The Battle of the Overpass).
בסוף שנות ה-30 ותחילת שנות ה-40, אדסל – שהיה נשיא החברה – חשב שפורד חייב להגיע להסכם קיבוצי עם האיגודים מכיוון שהאלימות, שיבושי העבודה והמבוי הסתום המר לא יכלו להימשך לנצח. אך פורד, שעדיין החזיק בזכות הווטו הסופית בחברה דה פקטו גם אם לא רשמית, סירב לשתף פעולה. במשך כמה שנים הוא השאיר את בנט אחראי על השיחות עם האיגודים שניסו לארגן את חברת פורד. זיכרונותיו של סורנסן מבהירים שמטרתו של פורד בהצבת בנט כאחראי הייתה לוודא שאף הסכם לא יושג לעולם.
חברת פורד הייתה יצרנית הרכב האחרונה מדטרויט שהכירה ב-UAW, למרות לחץ משאר תעשיית הרכב האמריקאית ואפילו מהממשל האמריקאי. שביתת שבת של איגוד ה-UAW באפריל 1941 סגרה את מפעל ריבר רוז'. סורנסן סיפר שהנרי פורד המיוסר היה קרוב מאוד להוציא לפועל איום לפרק את החברה במקום לשתף פעולה. ובכל זאת, אשתו, קלרה, אמרה לו שהיא תעזוב אותו אם יהרוס את העסק המשפחתי. לדעתה, זה לא היה שווה את הכאוס שזה ייצור. פורד נענה לאולטימטום של אשתו ואף הסכים איתה בדיעבד.
בן לילה, חברת פורד הפכה מהמתנגדת העיקשת ביותר בקרב יצרניות הרכב לזו עם תנאי חוזה ה-UAW הנוחים ביותר. החוזה נחתם ביוני 1941. כשנה לאחר מכן, אמר פורד לוולטר רות'ר: "זה היה אחד הדברים ההגיוניים ביותר שהארי בנט עשה אי פעם כשהכניס את ה-UAW למפעל הזה". רות'ר שאל: "למה אתה מתכוון?" פורד השיב: "ובכן, נלחמת בג'נרל מוטורס ובקהל מוול סטריט. עכשיו אתה כאן, ונתנו לך איגוד מקצועי ויותר ממה שהוצאת מהם. זה שם אותך בצד שלנו, לא? אנחנו יכולים להילחם בג'נרל מוטורס ובוול סטריט יחד, אה?"
### חברת המטוסים של פורד
כמו חברות רכב אחרות, פורד נכנסה לעסקי התעופה במהלך מלחמת העולם הראשונה, בבניית מנועי ליברטי. לאחר המלחמה חזרה לייצור רכב עד 1925, אז רכשה פורד את חברת המטוסים סטאוט (Stout Metal Airplane Company).
המטוס המצליח ביותר של פורד היה הפורד 4AT טרימוטור (Ford 4AT Trimotor), שנקרא לעיתים קרובות "אווז הפח" (Tin Goose) בגלל מבנה המתכת הגלי שלו. הוא השתמש בסגסוגת חדשה בשם אלקלד (Alclad) ששילבה את עמידות הקורוזיה של אלומיניום עם החוזק של דוראלומין. המטוס היה דומה ל-Fokker V.VII–3m. הטרימוטור טס לראשונה ב-11 ביוני 1926, והיה מטוס הנוסעים האמריקאי המצליח הראשון, שהכיל כ-12 נוסעים בצורה לא נוחה במיוחד. כמה גרסאות שימשו גם את צבא ארה"ב. מכון סמית'סוניאן כיבד את פורד על שינוי תעשיית התעופה. 199 מטוסים נבנו לפני שהייצור הופסק ב-1933, כאשר חטיבת המטוסים של פורד נסגרה בגלל מכירות דלות במהלך השפל הגדול.
בשנת 1985 הוכנס פורד לאחר מותו להיכל התהילה הלאומי של התעופה על השפעתו על התעשייה.
עידן מלחמת העולם הראשונה ואקטיביזם לשלום
פורד התנגד למלחמה, אותה ראה כבזבוז נורא, ותמך במטרות שהתנגדו להתערבות צבאית. פורד הפך לביקורתי מאוד כלפי אלו שלדעתו מימנו מלחמה, וניסה לעצור אותם. בשנת 1915, הפציפיסטית רוזיקה שווימר זכתה לחיבתו של פורד, שהסכים לממן "ספינת שלום" לאירופה, שם השתוללה מלחמת העולם הראשונה. הוא הוביל 170 פעילויות שלום אחרות. הכומר האפיסקופלי של פורד, הכומר סמואל ס. מרקיז, ליווה אותו במשימה. מרקיז עמד בראש המחלקה לסוציולוגיה של פורד מ-1913 עד 1921. פורד שוחח עם הנשיא וודרו וילסון על המשימה, אך לא זכה לתמיכה ממשלתית. קבוצתו נסעה לשוודיה והולנד הנייטרליות כדי להיפגש עם פעילי שלום. כמטרה ללעג רב, פורד עזב את הספינה ברגע שהגיעה לשוודיה. בשנת 1915 האשים פורד את "הבנקאים הגרמנים-יהודים" בליבוי המלחמה.
לדברי הביוגרף סטיבן ווטס, מעמדו של פורד כתעשיין מוביל העניק לו תפיסת עולם שלפיה לוחמה היא שטות בזבזנית שמעכבת צמיחה כלכלית ארוכת טווח. הצד המפסיד במלחמה סבל בדרך כלל מנזק כבד. עסקים קטנים נפגעו במיוחד, שכן לוקח שנים להשתקם. הוא טען במאמרי עיתונות רבים שמיקוד ביעילות עסקית ירתיע לוחמה מכיוון ש: "אם כל אדם שמייצר מאמר היה מייצר את הטוב ביותר שהוא יכול בדרך הטובה ביותר במחיר הנמוך ביותר האפשרי, העולם היה נשמר ממלחמה, שכן אנשי מסחר לא היו צריכים לחפש שווקים חיצוניים שהאחר חומד". פורד הודה שיצרני תחמושת נהנו ממלחמות, אך טען שרוב העסקים רצו להימנע ממלחמות ובמקום זאת לעבוד כדי לייצר ולמכור סחורות שימושיות, לשכור עובדים ולהניב רווחים יציבים לטווח ארוך.
מפעליו הבריטיים של פורד ייצרו טרקטורים מסוג פורדסון כדי להגדיל את אספקת המזון הבריטית, כמו גם משאיות ומנועי מטוסי קרב. כאשר ארה"ב נכנסה למלחמה ב-1917, פורד השתתק בנושא מדיניות חוץ. החברה שלו הפכה לספקית נשק מרכזית, במיוחד מנוע הליברטי למטוסי קרב וסירות נגד צוללות.
בשנת 1918, עם המלחמה בעיצומה וחבר הלאומים כנושא גדל בפוליטיקה העולמית, עודד הנשיא וודרו וילסון, דמוקרט, את פורד להתמודד על מושב במישיגן בסנאט האמריקאי. וילסון האמין שפורד יכול להטות את הכף בקונגרס לטובת החבר שהציע וילסון. "אתה האדם היחיד במישיגן שיכול להיבחר ולעזור להביא את השלום שאתה כל כך חפץ בו", כתב הנשיא לפורד. פורד השיב: "אם הם רוצים לבחור בי, שייעשו זאת, אבל אני לא אשקיע אגורה". פורד אכן התמודד, והיה רחוק 7,000 קולות מניצחון, מתוך יותר מ-400,000 שהצביעו ברחבי המדינה. הוא הובס בבחירות צמודות על ידי המועמד הרפובליקני, טרומן ניוברי, מזכיר הצי של ארצות הברית לשעבר. פורד נותר וילסוניאני אדוק ותומך בחבר הלאומים. כאשר וילסון ערך מסע נאומים גדול בקיץ 1919 כדי לקדם את החבר, פורד עזר לממן את הפרסום הנלווה.
בשנת 1919 תבע פורד את ה"שיקגו טריביון" (Chicago Tribune) בגין לשון הרע לאחר שהטריביון כינה אותו "אנרכיסט" במאמר מערכת. הכותב של הטריביון השתמש במונח בתגובה להתנגדותו של פורד לשליחת כוחות צבאיים על ידי הנשיא וודרו וילסון לגבול מקסיקו ב-1916 וכינויו של פורד את החיילים "רוצחים". המשפט נמשך לאורך קיץ 1919 ונקראו להעיד עדים בולטים כולל גנרלים. כך גם שלושה פרופסורים להיסטוריה, ויליאם ארצ'יבלד דאנינג מאוניברסיטת קולומביה, פרנסיס קוקר מאוניברסיטת אוהיו סטייט (שקיבל את הדוקטורט שלו תחת דאנינג), וג'סי סידאל ריבס מאוניברסיטת מישיגן. כעדים מומחים, השלושה סיפקו הגדרות שונות לאנרכיזם, שבניגוד למרקסיזם, לא היה לו "אב" פילוסופי. בסופו של דבר פורד ניצח בשאלה האם הוצא דיבתו אך חבר המושבעים פסק לו רק שישה סנט והוא ביקש מיליון דולר.
עידן מלחמת העולם השנייה ומחלוקות
פורד התנגד לכניסת ארצות הברית למלחמת העולם השנייה והמשיך להאמין שעסקים בינלאומיים יכולים לייצר את השגשוג שימנע מלחמות. פורד "התעקש שמלחמה היא תוצר של מממנים חמדנים שחיפשו רווח בהרס אנושי". בשנת 1939 הוא הרחיק לכת וטען שהטבעת ספינות סוחר אמריקאיות על ידי צוללות גרמניות היא תוצאה של פעילויות קונספירטיביות שבוצעו על ידי יצרני מממני מלחמה. המממנים אליהם התייחס היו הקוד של פורד ליהודים; הוא גם האשים את היהודים בליבוי מלחמת העולם הראשונה.
לקראת מלחמת העולם השנייה וכשהמלחמה פרצה ב-1939, הוא דיווח שהוא לא רוצה לסחור עם לוחמים. כמו אנשי עסקים רבים אחרים בעידן השפל הגדול, הוא מעולם לא אהב או בטח לחלוטין בממשל פרנקלין רוזוולט וחשב שרוזוולט מקרב את ארה"ב למלחמה. פורד המשיך לעשות עסקים עם גרמניה הנאצית, כולל ייצור חומרי מלחמה. עם זאת, הוא גם הסכים לבנות מנועי מטוסי קרב עבור הממשלה הבריטית. בתחילת 1940 הוא התפאר שחברת פורד תוכל בקרוב לייצר 1,000 מטוסי קרב אמריקאיים ביום, למרות שלא היה לה מתקן לייצור מטוסים באותו זמן. פורד היה חבר מוקדם ובולט ב"ועדת אמריקה תחילה" נגד מעורבות במלחמת העולם השנייה, אך נאלץ להתפטר מהמועצה המנהלת שלה כאשר מעורבותו התבררה כשנויה במחלוקת מדי.
החל משנת 1940, עם גיוסם של בין 100 ל-200 שבויי מלחמה צרפתים לעבודה כעובדי כפייה, פורד-וורקה (Ford-Werke) הפרה את סעיף 31 של אמנת ז'נבה משנת 1929.
כאשר רולס-רויס חיפשה יצרן אמריקאי כמקור נוסף למנוע המרלין (כפי שהותקן במטוסי ספיטפייר והוריקן), פורד הסכים תחילה לעשות זאת ואז חזר בו. הוא "התייצב מאחורי מאמץ המלחמה" כאשר ארה"ב נכנסה בדצמבר 1941.
ווילו ראן
לפני שארה"ב נכנסה למלחמה, בתגובה לקריאתו של הנשיא רוזוולט בדצמבר 1940 ל"ארסנל הדמוקרטיה הגדול", הורה פורד לחברת פורד לבנות מפעל מטוסים חדש וייעודי בווילו ראן ליד דטרויט, מישיגן. פורד הניח את אבן הפינה בווילו ראן באביב 1941, ייצור רכיבי B-24 החל במאי 1942, וה-B-24 השלם הראשון ירד מפס הייצור באוקטובר 1942. ב-3,500,000 רגל רבוע (330,000 מ"ר), זה היה פס הייצור הגדול בעולם באותה עת. בשיאו ב-1944, מפעל ווילו ראן ייצר 650 מטוסי B-24 בחודש, ועד 1945, פורד השלימה כל B-24 בשמונה עשרה שעות, כאשר אחד יורד מפס הייצור כל 58 דקות. פורד ייצרה 9,000 מטוסי B-24 בווילו ראן, מחצית מ-18,000 מטוסי ה-B-24 הכוללים שיוצרו במהלך המלחמה.
מותו של אדסל
כאשר אדסל פורד מת מסרטן בשנת 1943, בגיל 49, הנרי פורד חזר באופן רשמי לשלוט בחברה, אך סדרה של שבצים בסוף שנות ה-30 הותירה אותו מותש יותר ויותר, ויכולתו המנטלית דעכה. פורד נדחק יותר ויותר הצידה, ואחרים קיבלו החלטות בשמו. החברה נשלטה על ידי קומץ מנהלים בכירים בראשות צ'ארלס סורנסן, מהנדס ומנהל ייצור חשוב בפורד, והארי בנט, ראש יחידת השירות של פורד, הכוח הפרה-צבאי של פורד שריגל ואכף משמעת על עובדי פורד. פורד קינא בפרסום שסורנסן קיבל ואילץ את סורנסן החוצה ב-1944. חוסר הכשירות של פורד הוביל לדיונים בוושינגטון על איך לשקם את החברה, בין אם על ידי צו ממשלתי בזמן מלחמה או על ידי הסתה להפיכה בקרב מנהלים ודירקטורים.
הוצא בכוח
שום דבר לא קרה עד 1945, כאשר, עם סיכון רציני לפשיטת רגל, אשתו של פורד קלרה ואלמנתו של אדסל אלינור התעמתו איתו ודרשו ממנו להעביר את השליטה בחברה לנכדו הנרי פורד השני. הן איימו למכור את המניות שלהן, שהסתכמו בשלושה רבעים מסך המניות של החברה, אם יסרב. פורד דווח כזועם, אך לא הייתה לו ברירה אלא להיכנע. הצעיר השתלט וכפעולה עסקית ראשונה שלו, פיטר את הארי בנט.