גוטליב דיימלר: יצרן המנועים שמעולם לא נהג במכונית

גוטליב דיימלר בנה את המנוע הקטן והמהיר שאיפשר את המכונית, הרכיב אותו תחילה על שלדת אופניים מעץ ואז על כרכרה רתומה לסוסים שהוסבה, ועם זאת לפי הדיווחים מעולם לא למד לנהוג באחת בעצמו. הוא העדיף שיסיעו אותו. זו אירוניה מתאימה לאדם שהגאונות שלו הייתה בחדר המנועים, לא מאחורי ההגה — ושמוטו שלו, "das Beste oder nichts", הטוב ביותר או כלום, עדיין מופיע על תגי מרצדס-בנץ יותר ממאה שנה לאחר מותו.

מספסל הנשק לבית הספר להנדסה

דיימלר נולד ב-1834 בשורנדורף, ליד שטוטגרט, בנו של אופה. הוא התאמן תחילה כנשק, וסיים עם סט אקדחים חרוטים כעבודת הבחינה שלו במלאכה, ואז נטש את המקצוע בגיל שמונה עשרה להנדסת מכונות, כשהוא לומד בבית הספר להכשרה מתקדמת לאמנויות תעשייתיות בשטוטגרט. הוא בילה את שנות העשרים שלו בספיגת המצב הטכנולוגי בכל מקום שבו היה חד ביותר — כולל שנתיים ב-Beyer, Peacock & Company במנצ'סטר, עיר שהוא החשיב כ"מולדת הטכנולוגיה" — לפני שנחת, ב-1863, בסדנה ברויטלינגן, שם פגש חניך יתום בן חמש עשרה בשם וילהלם מייבאך. השניים יעבדו יחד, לסירוגין, כל שארית חייו של דיימלר.

פרידה שהולידה את המנוע המודרני

ב-1872 הפך דיימלר למנהל מפעל ב-Gasmotoren-Fabrik Deutz בקלן, ביתו של ניקולאוס אוטו, ממציא מחזור הבעירה בעל ארבע הפעימות, כשמייבאך מוצב כמעצב ראשי. זו הייתה אמורה להיות השותפות האידיאלית, אך דיימלר ואוטו לא הסכימו באופן מהותי לגבי מטרה: דיימלר רצה מנועים קטנים ומהירים שניתן להרכיב על כלי רכב, בעוד לאוטו לא היה עניין ביישומי תחבורה, ולפי כמה דיווחים, הוא התמרמר על השכלתו האוניברסיטאית של דיימלר. כאשר אוטו החל להדיר אותו מפטנטים, הקשר החמיץ, ודויץ פיטרה את דיימלר ב-1880, ושילמה לו במניות חברה בשווי 112,000 מארק זהב. מייבאך התפטר זמן קצר לאחר מכן והלך בעקבותיו.

סככת הגינה שבנתה את עידן המכונית

דיימלר השתמש בפיצויים שלו כדי לקנות בית בקנשטאט ב-1882 והסב בית קיץ בגינה לסדנה פרטית — סידור חשאי כל כך ששכנים חשדנים דיווחו על שני הגברים למשטרה כמזייפי כסף. שם, בעבודה עצמאית מהפטנטים של אוטו, דיימלר ומייבאך בחרו בליגרואין, נפטא נפט שנמכר בבתי מרקחת, כדלק למנוע ארבע פעימות שעוצב מחדש, ועד דצמבר 1883 רשמו פטנט על יחידה שפעלה ב-750 סיבובים לדקה — מהר פי כמה ממנועי הגז הנייחים בגודל חדר של התקופה, וקלה מספיק, בפעם הראשונה, לשקול לשים על משהו שזז. הם השתמשו במערכת הצתה בצינור חם, שאולה מעיצוב אנגלי, שכן הצתה חשמלית עדיין הייתה איטית ולא אמינה מכדי לעמוד בקצב המהירות של המנוע.

בנובמבר 1885 הם הרכיבו גרסה קטנה של 0.5 כוח סוס של המנוע על שלדת דו-גלגלית מעץ עם גלגלי עזר לאיזון — ה-Reitwagen, שנחשב בדרך כלל לאופנוע בעירה פנימית הראשון — ומייבאך רכב עליו כשלושה קילומטרים לאורך נהר הנקאר במהירות 12 קילומטרים לשעה. במרץ שלאחר מכן, כשהוא אומר לשכנים סקרנים שזו פשוט מתנת יום הולדת לאשתו, דיימלר התקין מנוע "שעון סבא" גדול יותר לתוך כרכרה בעלת ארבעה מושבים שנבנתה על ידי בונה כרכרות מקומי, מה שהפיק את מה שמוכר כמכונית בעלת ארבעה גלגלים הראשונה המונעת על ידי מנוע בעירה פנימית. הוא ומייבאך לא עצרו בכלי רכב יבשתיים: באותה שנה הם הרכיבו מנוע על סירה, וב-1888 המנוע של דיימלר הניע טיסה מעל זלברג בספינת אוויר מוקדמת — מה שביסס את אותו מנוע קטן ומהיר כמקור כוח בר-קיימא למים ולאוויר כמו גם לכביש.

מייסד מסויג

ב-1890 הקים דיימלר את Daimler Motoren Gesellschaft עם משקיעים חיצוניים, כשהוא מאמץ כוכב בעל שלושה קודקודים כסמל שלו כדי לייצג את שאיפות החברה על פני יבשה, מים ואוויר. הוא התנגד להתאגדות במשך שנים, לאחר שצפה במהנדסים כמו קארל בנץ ואחרים נדחקים החוצה מהחברות הנושאות את שמם ברגע שבעלי מניות חיצוניים השתלטו — וכמעט כאילו הגשים את נבואתו שלו, הוא איבד את השליטה על הדירקטוריון של DMG תוך כמה שנים והתפטר. הוא חזר רק ב-1894 לאחר שהשקעה של בעל רישיון בריטי ייצבה את כספי החברה, וקיבל נתח חדש ומשמעותי במניות. בנפרד ומבלי לפגוש אותו מעולם במהלך השנים המכריעות, קארל בנץ רשם פטנט על מכונית מנוע תלת-גלגלית משלו בינואר 1886, כשישים מייל משם — שני גברים שפתרו את אותה בעיה באופן עצמאי וכמעט בו-זמנית הפכו לאחד הצירופי מקרים המגדירים של ההיסטוריה התעשייתית. DMG תבעה מאוחר יותר את החברה של בנץ על פטנטים של הצתה וניצחה; היריבות האישית בין שתי החברות לא תיפתר עד 1926, כאשר החברות של דיימלר ובנץ התמזגו ליצירת דיימלר-בנץ.

מדוע גוטליב מכונה גאון

התביעה של דיימלר לגאונות נשענת על קפיצה טכנית ספציפית ולא על רעיון דרמטי יחיד: לקחת את מנוע הגז הנייח בעל ארבע הפעימות של אוטו, שכבר הומצא על ידי מישהו אחר, ולהנדס אותו מחדש כדי שיפעל מהר פי כמה תוך שהוא נשאר קל מספיק כדי לנוע בכוח עצמו. אותה תובנה יחידה — מהירות וקלילות על פני הגודל הברוטאלי הגולמי של מנועים עכשוויים — היא מה שבאמת הפך את המכונית, האופנוע, והטיסה המוקדמת והסירות לאפשריים טכנית בתוך מרחב של כמה שנים, ולא עשורים לאחר מכן. סירובו להתפשר על איכות, שזוקק ל"הטוב ביותר או כלום", הפך לעמיד מספיק כדי לשרוד כסיסמה עבור מותג רכב עולמי יותר ממאה שנה לאחר מכן.

הסיבוך הכנה הוא שדיימלר לא המציא את מנוע הבעירה הפנימית, את קונספט המכונית, או אפילו את המנוע הספציפי שהוא שיכלל — מחזור ארבע הפעימות הבסיסי היה של אוטו, וקארל בנץ, שעבד באופן עצמאי לחלוטין, הגיע למכונית מנוע פרקטית באותו רגע מהותי. חלק גדול מהקרדיט על העיצוב המעשי של המנועים של דיימלר, יתרה מכך, היה שייך באותה מידה לווילהלם מייבאך, שותפו הטכני לכל החיים, כמו לדיימלר עצמו, שתפקד יותר כבעל חזון, מממן ואישיות מניעה מאשר כמהנדס שמסובב ברגים. הגאונות של דיימלר, כפי שהוערכה בהגינות, הייתה זיהוי איזה שיפור חשוב ודחיפתו דרך התנגדותו של אוטו — שיקול דעת הנדסי והתמדה ולא ניצוץ בודד של המצאה.

מורשת

דיימלר מת ב-1900, שש שנים לפני שמייבאך עזב סוף סוף את החברה שנשאה את שם שותפו, ולא חי לראות את המיזוג של 1926 שיצר את דיימלר-בנץ, עדיין אחד ממותגי הרכב המוכרים ביותר בעולם. בנו פול המשיך בפיתוח מנועים בחברה; הכוכב בעל שלושת הקודקודים שבחר ב-1890 ליבשה, מים ואוויר עדיין יושב על מכסה המנוע של כל מרצדס-בנץ שנמכרת היום.