אטורה בוגאטי: המהנדס שכינה את מכוניותיו יצירות פיסול
לקוח התלונן פעם בפני אטורה בוגאטי (Ettore Bugatti) שה-Type 35 שלו מתניעה בקושי בבוקר קר. תשובתו של בוגאטי האריכה ימים יותר מהתלונה: "אדוני, אם אתה יכול להרשות לעצמך Type 35, אתה בוודאי יכול להרשות לעצמך מוסך מחומם". זה היה קולו של אדם שראה את עצמו לא כספק הפותר בעיות ללקוחותיו, אלא כאמן שהמכוניות שלו הן במקרה גם מכונות – ושכאשר נשאל מדוע הבלמים שלו כה חלשים, ענה ללא התנצלות: "אני מייצר את המכוניות שלי כדי שייסעו, לא כדי שיעצרו".
נולד לבית של אמנות, לא של הנדסה
אטורה ארקו איזידורו בוגאטי נולד ב-15 בספטמבר 1881, במילאנו שבאיטליה, למשפחה שזוהתה עם אסתטיקה ולא עם מכניקה. אביו, קרלו בוגאטי (Carlo Bugatti), היה מעצב רהיטים ותכשיטים מפורסם בסגנון האר-נובו; אחיו רמברנדט (Rembrandt) הפך לפסל חיות בעל שם; ודודו, ג'ובאני סגאנטיני (Giovanni Segantini), היה צייר מוערך. קרלו ייעד לבנו השכלה טכנית קונבנציונלית, אך אטורה הראה מה שבני דורו תיארו כחוש אינסטינקטיבי, כמעט מולד, לבניית כלי רכב, שחב יותר לרגישות העיצובית של משפחתו מאשר להכשרה הנדסית פורמלית.
התמחות אצל יצרני רכב ברחבי אירופה
בוגאטי בנה את מכוניתו הראשונה, ה-Type 1, בשנת 1898 בשותפות עם חברת פרינטי אנד סטוצ'י (Prinetti & Stucchi) בעודו נער. ה-Type 2 שלו זכתה להכרה ביריד הסחר של מילאנו בשנת 1901, משכה את תשומת לבו של הברון אדריאן דה טורקהיים (Adrien de Turckheim) והזניקה עשור של עבודה הנדסית נודדת בדרגים גבוהים: הוא הפך לראש הטכנולוגיה בחברת הרכב דה דיטריך (De Dietrich) ב-1902, שיתף פעולה עם אמיל מאטיס (Emile Mathis) על רכבי מאטיס-הרמס (Mathis-Hermes), וכיהן כמנהל ייצור בחברה הגרמנית דויץ (Deutz) ב-1907. כל תפקיד חידד פילוסופיית עיצוב הבנויה סביב משקל קל, אלגנטיות מכנית ומהירות – סדרי עדיפויות שיגדירו כל מכונית שיוצרה תחת שמו.
הקמת חברת Automobiles E. Bugatti
בשנת 1909 הקים בוגאטי חברה משלו במולסהיים (Molsheim), באזור אלזס שבשליטת גרמניה, והיא התפרסמה במהירות בזכות מכוניות שהיו מהירות, מתקדמות טכנית ויפות להפליא, תוך התייחסות לרכיבים מבניים כמו גריל הרדיאטור וחישורי הגלגלים כאלמנטים עיצוביים בזכות עצמם ולא רק כחלקים פונקציונליים. ההישג התחרותי הגדול הראשון של החברה הגיע בלה מאן (Le Mans) ב-1911, כאשר בוגאטי ושותפו ארנסט פרידריך (Ernst Friderich) ניצחו בנהיגה במכונית ייצור בנפח 1.4 ליטר, ומכוניות מתוצרת בוגאטי המשיכו לנצח בגרנד פרי של מונקו הראשון אי פעם. על פי היכל התהילה הבינלאומי של הספורט המוטורי (International Motorsports Hall of Fame), מכוניות בוגאטי ניצחו בכמעט ארבעת אלפים מרוצים בין 1911 ל-1947, אם כי חלק גדול מרשומות החברה אבד או הושמד במהלך מלחמת העולם השנייה.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →Type 35, Type 57 ושליטה במרוצים
ה-Type 35, שהוצגה באמצע שנות ה-20 בכמה תצורות מנוע, הפכה לאחת ממכוניות המרוץ המצליחות בתקופתה ונותרה עד היום בין הבוגאטי המוכרות ביותר, מוערכת בזכות הרדיאטור בצורת פרסה וגלגלי האלומיניום היצוקים בעלי שמונה החישורים. ה-Type 59 הבטיחה שלושה ניצחונות בגרנד פרי בשנת 1934, ומאוחר יותר מכוניות גרנד פרי בעלות מנוע 4.7 ליטר מוגדש שמרו על תחרותיות של בוגאטי לאורך סוף שנות ה-30, גם כאשר קבוצות שנתמכו על ידי מדינות כמו מרצדס-בנץ (Mercedes-Benz) ואוטו יוניון (Auto Union) החלו לשלוט בענף עם תקציבים גדולים בהרבה. מעבר למכוניות, בוגאטי תכנן מנועי מטוסים עבור הכוחות הצרפתיים במהלך מלחמת העולם הראשונה, ואחת הגרסאות, שנבנתה ברישיון על ידי דוסנברג (Duesenberg), השפיעה על מנועי המרוץ האמריקאיים של מילר (Miller) ואופנהאוזר (Offenhauser) שעיצבו דור של מתחרים באינדיאנפוליס 500 (Indianapolis 500). הוא גם ייצר מנועי תעופה בעלי 16 צילינדרים, קרון רכבת ממונע המכונה Autorail Bugatti, ובפרט שמעיד על רוחב סקרנותו העיצובית, מכשירים כירורגיים.
טרגדיה משפחתית ומלחמה
בוגאטי נישא לברברה מריה ג'וזפינה מאשרפה (Barbara Maria Giuseppina Mascherpa) ב-1907; בנם ז'אן בוגאטי (Jean Bugatti), שלקח על עצמו חלק ניכר מעבודת העיצוב היומיומית של החברה, נהרג בשנת 1939 בגיל שלושים בעת בחינת Type 57 לפני מרוץ לה מאן של אותה שנה, אבדה שממנה החברה ומייסדה מעולם לא התאוששו לחלוטין. בוגאטי נישא בשנית לז'נבייב מרגריט דלקוז (Geneviève Marguerite Delcuze) ב-1946, ואובדן אלזס לשליטה גרמנית במהלך מלחמת העולם השנייה שיבש עוד יותר את פעילות המפעל במולסהיים. הוא קיבל אזרחות צרפתית בשנת 1946, דבר שמיסד זהות שהחברה עצמה גילמה במשך עשורים – מעצב יליד איטליה שעבודתו הגדולה ביותר הייתה צרפתית באופן בלתי נפרד.
מוות ומורשת מיידית
אטורה בוגאטי מת ב-21 באוגוסט 1947, בנְייִי-סיר-סֵן (Neuilly-sur-Seine) בגיל שישים וחמש, בעקבות סיבוכים משבץ מוחי, לפני שהספיק לממש את תוכניותיו לבנות מחדש את ייצור המכוניות והמטוסים הצרפתי לאחר המלחמה. הוא קבור בדורליסהיים (Dorlisheim), ליד המפעל במולסהיים שהוציא את שמו למרחקים. הוא נכנס להיכל התהילה של הרכב (Automotive Hall of Fame) בשנת 2000 ולהיכל התהילה הבינלאומי של הספורט המוטורי בשנת 2002, והמוזיאון Musée de la Chartreuse במולסהיים מקיים תערוכה המוקדשת לחייו ולמכוניותיו.
מדוע אטורה מכונה גאון
הגאונות של בוגאטי, לפי הראיות, היא גאונות של מעצב ואומן ולא של מדען: שום דבר ברשומות שלו לא כרוך בחוק טבע שהתגלה או בהוכחה מתמטית, והשכלתו הטכנית הפורמלית הייתה מוגבלת על ידי סדרי העדיפויות האמנותיים של משפחתו ולא על ידי קפדנות הנדסית. מה שהיה לו במקום זאת היה חוש משולב בצורה יוצאת דופן לאופן שבו ניתן לגרום לתפקוד מכני ולצורה חזותית לשרת זה את זה – רדיאטור פרסה שהיה בו זמנית בחירה הנדסית וחתימה, שלדה שנבנתה קלה כפי שדרשו המרוצים ואלגנטית כפי שהיו רהיטי אביו. כמעט ארבעת אלפים ניצחונות המרוצים שלו הם ההוכחה האמפירית שההנדסה שמתחת ליופי באמת עבדה, ולא הייתה רק קישוט שהוצמד למכונית מוכשרת. טענת הנגד ההוגנת היא שרבים מרעיונות החתימה שלו שוכללו במהלך התמחויות בחברות אחרות – דה דיטריך, דויץ, מאטיס – במקום שהומצאו מאפס, וכי עד סוף שנות ה-30, תוכניות מרוצים מדינתיות בעלות מימון טוב יותר פשוט עלו עליו בהנדסה, מה שמרמז שהיתרון שלו היה שילוב של רגישות עיצובית אישית ומוניטין של חלוץ יותר מאשר עליונות טכנית מתמשכת.
מורשת
השם בוגאטי נותר שם נרדף לשילוב של מהירות ועיצוב יותר משבעים וחמש שנים לאחר מותו, והחברה שהקים, אף שעברה בין כמה בעלים תאגידיים מאז, ממשיכה לבנות מכוניות שמשווקות במפורש כהנדסה המטופלת כאמנות – אותה טענה שאטורה בוגאטי העלה לגבי עבודתו שלו לפני מאה שנה.