ברט רוטן: הפסל של מוהאבי
מתוך כ-367 עיצובי כלי טיס שהסטודיו של ברט רוטן הפיק במהלך חמישה עשורים, רק 45 טסו אי פעם – ויחס זה אינו סימן לכישלון אלא השיטה כולה. רוטן בנה את הקריירה שלו על הנחת יסוד פשוטה ורדיקלית: הדרך המהירה ביותר למטוס חדשני באמת היא לאפשר למהנדסים להיכשל בזול, באמצעות קצף ופיברגלס, עשרות פעמים לפני שמתחייבים למתכת ומסמרות. שניים מהמכשירים ששרדו את התהליך הזה תלויים כעת בסמית'סוניאן לצד ה-Wright Flyer וה-Spirit of St. Louis.
שלישי בכיתתו בקאל פולי
ברט רוטן נולד ב-17 ביוני 1943 באסטקאדה, אורגון, וגדל בדינובה, קליפורניה, בן לרופא שיניים ואחיו הצעיר של דיק רוטן, שיהפוך לימים לטייס הניסוי החשוב ביותר שלו. הוא סיים את לימודיו במקום השלישי בכיתתו באוניברסיטה הפוליטכנית של מדינת קליפורניה בשנת 1965 עם תואר בהנדסת אווירונאוטיקה ועבר ישירות לבסיס חיל האוויר אדוארדס כמהנדס פרויקטים אזרחי לניסויי טיסה, שם עבד על תשע תוכניות במשך שבע שנים, כולל ניסויי סחרור במטוס המקדונל דאגלס F-4 פנטום – חניכות בתרבות הנדסית של "לטוס ולראות" עתירת סיכונים ואמפירית, שעליה יבנה מאוחר יותר את החברה שלו. לאחר תקופה שבה ניהל את פיתוח מטוס הקיט BD-5 בחברת Bede Aircraft בקנזס, יצא רוטן לדרך עצמאית ביוני 1974 והקים את Rutan Aircraft Factory כדי למכור עיצובי אבות-טיפוס לבונים חובבים.
בנייה מרוכבת ללא תבניות
לפריצת הדרך הטכנית המוקדמת והמשמעותית ביותר של רוטן לא היה שום קשר לטיסות חלל: זו הייתה שיטת ייצור. במקום להזדקק לכלים ותבניות יקרים שדרשה בניית מטוסים קונבנציונלית, רוטן חלוץ בבניית גופי מטוסים מליבות קצף מגולפות ביד שנחתכו בחוט להט ועטופות בפיברגלס – טכניקה זולה וסלחנית מספיק כדי שחובבים יוכלו לבנות מטוס בעל ביצועים גבוהים באמת במוסך שלהם. ה-VariViggen (1972) הציג את תצורת הקנארד (כנף קדמית) הייחודית שלו; ה-VariEze (1975) ויורשו לטווח ארוך ה-Long-EZ (1979) הפכו לתופעה בקהילת הבונים הביתיים, עם מכירה של יותר מ-12,000 סטים של תוכניות עד 1985 וקביעת שיאי מרחק בידיו של דיק רוטן. רוטן יישם את אותם אינסטינקטים שהפכו אותו למהנדס ניסויי טיסה טוב – לבנות, להטיס, לשבור, ללמוד, לבנות מחדש – על תעופה צרכנית, ואז הפסיק למכור תוכניות ב-1985 ברגע שחשיפה לאחריות מוצר הפכה את העסק למסוכן מדי.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →Scaled Composites ושוברי השיאים
באפריל 1982 הקים רוטן את Scaled Composites במוהאבי, קליפורניה, והפנה את אותה פילוסופיית עיצוב לעבר פרויקטים נועזים יותר ויותר. בדצמבר 1986, ה-Voyager – בהטסת דיק רוטן וג'ינה ייגר – הפך למטוס הראשון שטס ללא עצירה וללא תדלוק מסביב לעולם, טיסה של תשעה ימים שדחפה את גוף המטוס השברירי ועמוס הדלק לקצות גבולותיו המבניים וזיכתה אותו בפרס קולייר ובמדליית האזרח הנשיאותית. ה-Voyager תלוי כעת בגלריית אבני הדרך של הטיסה בסמית'סוניאן. כמעט שני עשורים לאחר מכן, ב-2004, ה-SpaceShipOne של רוטן הפך לכלי הטיס המאויש הראשון במימון פרטי שהגיע לחלל, וזכה בפרס אנסארי X בסך 10 מיליון דולר על ידי השלמת שתי טיסות בתוך שבועיים תוך שימוש חוזר ב-80 אחוז מהחומרה שלו – הישג שהקים למעשה את תעשיית טיסות החלל המסחריות וזיכה את רוטן בפרס קולייר שני. הוא המשיך עם מטוס האם White Knight ובשנים 2005–2006 עם ה-Virgin Atlantic GlobalFlyer, שנשא את סטיב פוסט בטיסת הסולו הראשונה ללא עצירה מסביב לעולם, תוך כיסוי 25,766 מיילים ב-67 שעות. בין לבין ואחרי כן הגיעו עשרות עיצובים נוספים: מטוס התקשורת בגובה רב Proteus, המטוס האסימטרי דו-מנועי Boomerang, ומטוס השיגור האווירי העצום Stratolaunch, שהוכרז ב-2011 כמטוס הגדול ביותר שנבנה אי פעם במוטת כנפיים.
פיסול, לא רק הנדסה
העיצובים של רוטן הם בלתי ניתנים לטעות – כנפי קנארד משוכות, מדחפים דוחפים, גופי מטוס אסימטריים באופן רדיקלי – וצופים השתמשו בעקביות בשפה אמנותית ולא טכנית גרידא כדי לתאר אותם; רטרוספקטיבה אחת כינתה את עבודתו "יותר כמו עבודתו של פסל מאשר של מהנדס". רוטן הבהיר שזה מכוון: כאשר לקוחות כופים את העדפות העיצוב שלהם, כמו בתצורת המטוס הדו-מנועי Adam 500, התוצאה פוגעת בביצועים שהוא יכול היה להשיג ללא מגבלות. הוא אמר שהוא לא מאמין שניתן ללמד חדשנות במובן המקובל, וזוקף זאת לזכות סביבות לא פורמליות – נסיעות, חופים, שיחות מחוץ למשרד – על פני תהליכי עיצוב מובנים, תוך התעקשות על תרבות שבה, כפי שניסח זאת, "אתה לא נותן לאנשים להרגיש אשמים על כישלון". נורת'רופ גראמן רכשה בעלות מלאה על Scaled Composites ב-2007, ורוטן פרש מהחברה ב-1 באפריל 2011, והמשיך בעבודת עיצוב עצמאית מקור ד'אלן, איידהו, כולל המטוס האמפיבי SkiGull (טיסה ראשונה ב-2015) וקונספטים מוקדמים של המראה ונחיתה אנכית חשמלית.
מדוע ברט מכונה גאון
הטענה לגאונות של רוטן היא טענה של אומנות ולא של תיאוריה: הוא לא גילה חוקים אווירודינמיים חדשים אלא הפך לשוטף בצורה יוצאת דופן בכיפוף חוקים קיימים לצורות שאף אחד אחר לא היה מוכן לנסות, ואז בנה תרבות ארגונית – אבות-טיפוס זולים, סובלנות לכישלון, איטרציה מהירה – שאפשרה לשטף הזה להניב תוצאות שוב ושוב ולא רק פעם אחת. חמישה ממטוסיו נמצאים במוזיאון הלאומי לאוויר וחלל, כבוד מוסדי השמור לעיצובים טרנספורמטיביים באמת; הוא מחזיק בבחירה לאקדמיה הלאומית להנדסה ולהיכל התהילה הבינלאומי לאוויר וחלל, בתוספת רשימת 100 האנשים המשפיעים ביותר של Time ב-2004 וכיבודים כולל מדליית דניאל גוגנהיים. עמיתים ועיתונאים הגדירו אותו שוב ושוב לא כמנהל תעופה קונבנציונלי אלא כאמן העובד בחומרים מרוכבים ומתכת – "הקוסם ממוהאבי", כפי שנוסח בפרופיל אחד של הסמית'סוניאן.
הסיבוך הכנה הוא שהשיא של רוטן הוא של צרות מסחרית מרוכזת לצד פריצת דרך הנדסית אמיתית: הרוב המכריע של 367 הקונספטים שלו מעולם לא טסו, כמה מחברותיו פעלו על שולי רווח דקים, והוא נסוג ממכירת תוכניות לבנייה ביתית במיוחד בגלל סיכון אחריות ולא בגלל שינוי בפילוסופיית העיצוב. מאמר הדעה שלו ב-Wall Street Journal מ-2012 שבו טען נגד פעולה דחופה בנושא שינויי אקלים עורר גם הפרכה ציבורית עליה חתמו 38 מדעני אקלים, תזכורת לכך שגאונות הנדסית בתחום אחד אינה מעבירה אוטומטית סמכות לאחר.
מורשת
המורשת העמוקה ביותר של רוטן עשויה להיות פרוצדורלית לא פחות מחומרית: הוא הוכיח שצוות קטן ועצמאי שמוכן להיכשל בזול ולעיתים קרובות יכול לחדש יותר מתוכניות תעופה בקנה מידה ממשלתי, לקח ש-SpaceShipOne העבירה ישירות לתוך ה-DNA של תעשיית החלל המסחרית שבאה בעקבותיה.