בריאן ד. או'קונור: האסטרונאוט שהפך למצפון של נאס"א
כאשר מעבורת החלל אטלנטיס נחתה בפעם האחרונה ב-21 ביולי 2011, וסגרה את תוכנית המעבורות בת שלושים השנים, מנהל הבטיחות של נאס"א קיבל החלטה מכוונת לגבי עזיבתו: הוא המתין. "לא רציתי להעביר את שרביט הבטיחות עד לאחר שצוות STS-135 עזב את אטלנטיס על המסלול", אמר בריאן או'קונור, ושישה שבועות לאחר מכן הוא פרש — קריירה שהובילה אותו ממטוסי קרב של חיל הנחתים, דרך שתי משימות מעבורת משלו, ועד לשולחן שבו חתם אישית על הבטיחות של כל טיסת חלל מאוישת של נאס"א במשך כמעט עשור.
מהמוהאבי לאקדמיה הימית
או'קונור נולד ב-6 בספטמבר 1946 באורנג', קליפורניה, אם כי החשיב את טוונטיניין פאלמס, במדבר הגבוה של קליפורניה, לעיר הולדתו, וסיים את התיכון שם ב-1964. הוא המשיך לאקדמיה הימית של ארה"ב, שם קיבל תואר ראשון בהנדסה ב-1968, ולאחריו תואר שני במערכות אווירונאוטיות מאוניברסיטת מערב פלורידה ב-1970. הוא החל בשירות פעיל בחיל הנחתים ביוני 1968 וקיבל את כנפי הטיס הימי שלו ב-1970, והמשיך לטוס במשימות תקיפה ב-A-4 סקייהוק וב-AV-8A הארייר — מטוס הקרב הייחודי של חיל הנחתים בעל יכולת המראה ונחיתה אנכית/קצרה — בבסיסים ברחבי ארצות הברית, אירופה והאוקיינוס השקט. הוא סיים את בית הספר לבטיחות תעופתית ב-1972, וב-1976 סיים את בית הספר לטייסי ניסוי של הצי האמריקאי, ועבר לניסויי טיסה שכללו הערכה של מטוסי VSTOL ניסיוניים עד 1979. בזמן שנאס"א בחרה בו לתוכנית האסטרונאוטים שלה ב-1980, או'קונור שירת כסגן מנהל תוכנית ה-AV-8 הארייר — למעשה, כבר עסק בסוג הפיקוח הטכני ברמת התוכנית שיגדיר את המחצית השנייה של הקריירה שלו.
שתי טיסות מעבורת
או'קונור טס פעמיים. משימתו הראשונה, STS-61B על סיפון אטלנטיס, שוגרה ב-26 בנובמבר 1985 ונמשכה עד ה-3 בדצמבר, כשהיא משלימה 108 הקפות; הוא שימש כטייס בטיסה שכללה הדגמות בנייה לטכניקות הרכבה עתידיות של תחנות חלל. טיסתו השנייה, STS-40 על סיפון קולומביה ביוני 1991, הציבה אותו כמפקד — משימת המעבורת הראשונה שהוקדשה כולה למחקר מדעי החיים, שבה בילה תשעה ימים ו-145 הקפות באיסוף נתונים פיזיולוגיים על האופן שבו גוף האדם מסתגל לטיסות חלל, מחקר שהזין ישירות את המשימות ארוכות הטווח המאוחרות יותר של נאס"א. לאורך קריירת הטיסה שלו, הצבאית והאזרחית בנאס"א יחד, או'קונור צבר יותר מ-5,000 שעות טיסה ביותר מארבעים סוגי מטוסים שונים, והוא קיבל את צלב התעופה המצוין על טיסותיו הצבאיות לצד מדליית השירות המצוין של נאס"א ועיטורים נוספים של הסוכנות.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →קריירה שנטתה לעבר בטיחות מוסדית
מה שמבדיל את או'קונור מרוב עמיתיו האסטרונאוטים הוא המערכה השנייה והארוכה יותר של הקריירה שלו בנאס"א. במשך כ-24 שנים ושלושה סבבים נפרדים בסוכנות, הוא עבר מהטסת חלליות לניהול התוכניות ומערכות הבטיחות סביבן, כשהוא מחזיק בתפקידי מנהיגות בתוכניות מעבורות החלל, תחנת החלל הבינלאומית ותוכנית שאטל-מיר לפני תקופה במגזר הפרטי. הוא חזר לנאס"א ב-2002 כדי להפוך למנהל הבטיחות והבטחת המשימה של הסוכנות, תפקיד שהציב אותו במרכזם של שני האסונות המכוננים של הסוכנות: אסון צ'לנג'ר ב-1986 ואסון קולומביה ב-2003, שביחד היו אחראים למותם של ארבעה עשר אסטרונאוטים. הוא מילא תפקידים בולטים בהתאוששות המוסדית של נאס"א משתי התאונות, עבודה שהציבה אותו בדיוק בעמדה של תרגום לקחים שנלמדו בדם יקר על פגיעות קצף, כשלים באטמים ושאננות ארגונית למדיניות סוכנות קבועה. הוא החזיק בתפקיד מנהל הבטיחות והבטחת המשימה ברציפות מ-2002 ועד פרישתו, שתוזמנה במכוון לרגע האחרון של תוכנית המעבורות עצמה, ב-31 באוגוסט 2011. מנהל נאס"א צ'ארלי בולדן, בהכריזו על הפרישה, כינה אותו "חבר לנחתים, יועץ מהימן וחבר" ש"יחסר מאוד".
משפחה וחיים מאוחרים
או'קונור נישא לסוזן וגידל שני בנים, תומאס וקווין, ולימים הפך לסבא לשלוש נכדות — אלה, ריילי וקולבי. עמיתים וחומרי הביוגרפיה של נאס"א עצמה מתארים חיי משפחה הבנויים סביב טיולים רגליים, צילום, אפיית לחם אומנותי, מוזיקה וגינון, משקל נגד ביתי לקריירה שבילה ברובה בתוך כמה מסביבות ההנדסה בעלות הסיכון הגבוה ביותר בממשל האמריקאי.
מדוע בריאן מכונה גאון
הטיעון של או'קונור לתואר נשען כמעט כולו על שיפוט מבצעי מאומן ולא על מקוריות אינטלקטואלית גולמית, וכדאי לומר זאת בבירור: הוא לא גילה שום עיקרון מדעי ולא המציא שום טכנולוגיה. מה שהיה לו, שפותח לאורך תואר בהנדסה באקדמיה הימית, הכשרה כטייס ניסוי בחיל הנחתים, שתי טיסות ברמת פיקוד על מעבורת, ושני עשורים של ניהול תוכניות דרך הכשלים המוסדיים הגרועים ביותר של הסוכנות, היה צורה ממושמעת באופן חריג של שיפוט מערכות — היכולת להחזיק בתצוגה את כל מצבי הכשל של תוכנית חללית, לשקול ביושר לחצי הנדסה ולוחות זמנים מתחרים, ולהיות מהימן, לאחר צ'לנג'ר ושוב לאחר קולומביה, לומר מתי משימה אינה בטוחה לטיסה. משמעת זו מורכבת מתהליך לא פחות מאשר מאינסטינקט: ניתוח סיכונים קפדני, שרשרת מתועדת של אחריות טכנית, ונכונות להיות האדם בחדר שמאט שיגור כאשר לחץ פוליטי ותקציבי דוחף לכיוון השני — בדיוק סוג האומץ הארגוני שוועדות חקירת התאונות של נאס"א מצאו שהיה חסר לפני שני האסונות. טיעון הנגד הכנה הוא שהגאונות של או'קונור היא גאונות של ניהול וזיכרון מוסדי ולא של גילוי: תרומתו הייתה לוודא שלקחים קשים, שנלמדו במחיר נורא, אכן נטמעו בתוך בירוקרטיה גדולה, וזהו הישג שונה וצנוע יותר ממה שהמונח בדרך כלל מרמז.
מורשת
החלטתו של או'קונור להחזיק בתפקיד הבטיחות עד לרגע שבו נחתה המעבורת האחרונה ממסגרת את הקריירה שלו כמשמורנית ביסודה — טייס נחתים ואסטרונאוט שבילה את המערכה השנייה שלו בלוודא שהמוסד שעבורו טס פעם לא יחזור על טעויותיו הגרועות ביותר. כהונתו משתרעת על פני שתי תאונות המעבורת הקטלניות של נאס"א ועל פני כל קשת ההתאוששות מכל אחת מהן, והוא הותיר אחריו תרבות בטיחות בסוכנות שעמיתים מייחסים ישירות להתעקשותו להישאר בתפקידו עד שהתוכנית עצמה הסתיימה.