Orville Wright : Douze secondes et quarante-cinq ans

Il a obtenu le premier tour par accident. Le 14 décembre 1903, les frères ont tiré à pile ou face pour l'honneur, Wilbur a gagné, a tiré trop brusquement, a décroché et a atterri après 105 pieds et trois secondes et demie. Trois jours de réparations plus tard, c'était au tour d'Orville. Le 17 décembre, allongé à plat ventre dans un berceau de hanche sur l'aile inférieure d'une machine dotée d'un moteur de douze chevaux, il a parcouru 120 pieds en douze secondes — le premier vol soutenu, motorisé et contrôlé d'une machine plus lourde que l'air, et celui que la caméra a capturé par hasard. Il vivrait encore quarante-cinq ans et ne verrait pas cette machine exposée publiquement dans son propre pays avant l'année de sa mort.

Un hélicoptère jouet et un magasin de vélos

Orville est né à Dayton, dans l'Ohio, en 1871, quatre ans après Wilbur, né près de Millville, dans l'Indiana, le 16 avril 1867. Leur père Milton était évêque de l'Église des Frères unis en Christ ; leur mère Susan Catherine Koerner avait été éduquée en mathématiques et en sciences. La maison possédait deux bibliothèques. En 1878, les garçons ont reçu un petit modèle d'hélicoptère en liège, bambou et papier propulsé par un élastique torsadé, basé sur un design du pionnier français Alphonse Pénaud. C'est l'histoire d'origine standard et elle semble être vraie.

Orville avait la réputation d'être un garnement. Aucun des deux frères n'a terminé le lycée, n'a fréquenté l'université ou ne s'est marié — inhabituel dans une famille où leur sœur Katharine a bien fait des études universitaires. En 1889, ils ont lancé un journal, le West Side News, Wilbur éditant et Orville publiant ; en 1892, ils ont ouvert la Wright Cycle Company, réparant puis fabriquant des vélos. Lorsque le pionnier allemand du planeur Otto Lilienthal a été tué dans un accident en 1896, ils ont tourné leur attention vers le vol.

Le problème était le contrôle

Presque tous les autres travaillant sur le problème poursuivaient la portance et la puissance — des ailes plus grandes, des moteurs plus puissants. Les Wright ont décidé que le problème non résolu était le contrôle, et spécifiquement le contrôle sur les trois axes à la fois. Observant les oiseaux s'incliner en tordant le bout de leurs ailes, ils ont conçu le gauchissement des ailes : déformer physiquement les surfaces alaires pour soulever un côté et abaisser l'autre. Ils l'ont testé sur des planeurs à Kitty Hawk et Kill Devil Hills à partir de 1900.

L'étape décisive est survenue en 1902, lorsqu'ils ont couplé une gouverne de direction arrière mobile au mécanisme de gauchissement des ailes afin que les deux agissent ensemble, annulant le lacet adverse que le gauchissement seul produisait. Combiné à une gouverne de profondeur avant pour le tangage, cela a donné une commande coordonnée du roulis, du tangage et du lacet. C'était le premier système de contrôle d'aéronef à trois axes, et c'est, en principe, toujours celui que chaque avion utilise. Ils l'ont breveté en 1906.

La soufflerie dans le magasin de vélos

En 1901, leurs planeurs ont eu de mauvaises performances, et les frères sont arrivés à une conclusion alarmante : les tables aérodynamiques publiées, y compris celles de Lilienthal, étaient fausses. Plutôt que de contourner le problème, ils ont construit une soufflerie à l'arrière du magasin de vélos et ont testé eux-mêmes environ deux cents formes d'ailes, générant leurs propres données. Le planeur de 1902 qui en est issu avait une cambrure faible et un allongement élevé, tous deux dérivés de la mesure plutôt que de l'intuition. C'est le moment où l'aéronautique a cessé d'être un artisanat pour devenir une discipline d'ingénierie.

Douze secondes

Le Flyer de 1903 mesurait 40 pieds 4 pouces d'envergure, 21 pieds 1 pouce du nez à la queue, portait 510 pieds carrés d'aile avec une cambrure de un pour vingt, et pesait 605 livres à vide. Leur employé d'atelier Charlie Taylor a construit le moteur à essence à quatre cylindres sur commande : douze chevaux, 180 livres, tournant à 1 025 tr/min. Il entraînait deux hélices de 8,5 pieds dans des directions opposées pour annuler le couple, via des chaînes de vélo de l'Indianapolis Chain Company avec une réduction de 23 pour 8 — parce que les frères avaient compris qu'une hélice est une aile rotative et que des pales plus lentes et plus grandes génèrent plus de poussée qu'une petite tournant rapidement.

Le 17 décembre, le vent à Kill Devil Hills était en moyenne supérieur à 20 mph, ce dont ils avaient besoin pour la vitesse anémométrique. Aidés par des hommes de la station de sauvetage gouvernementale voisine, ils ont effectué quatre vols, en alternant les pilotes : Orville 120 pieds en 12 secondes, Wilbur 175 pieds en 12, Orville 200 pieds en 15, et finalement Wilbur 852 pieds en 59 secondes. Aucun n'a dépassé environ dix pieds, et aucun n'a tenté de virage. Le dernier atterrissage a brisé les supports de la gouverne de profondeur avant, et quelques minutes plus tard, une rafale a retourné la machine et l'a détruite. Elle n'a plus jamais volé. Mise en caisse, elle est restée derrière un hangar de la Wright Company à Dayton pendant neuf ans, et a passé onze jours sous l'eau lors de la grande inondation de Dayton en mars 1913.

Fort Myer

En 1908, Orville a effectué des vols de démonstration pour l'armée américaine à Fort Myer, en Virginie. Lors du dernier vol d'essai, l'appareil s'est écrasé, tuant son passager, le lieutenant Thomas Selfridge — le premier décès dans un avion motorisé — et laissant Orville avec des côtes cassées, une jambe fracturée et des lésions à la hanche dont il ne s'est jamais complètement remis.

Le long second acte

La Wright Company les a rendus riches et aucun des deux n'en a vraiment profité ; Wilbur était président, Orville vice-président, et les deux préféraient la recherche aux affaires. À partir de 1909, ils ont été consumés par des litiges sur les brevets, principalement contre Glenn Curtiss. Wilbur est mort de la fièvre typhoïde le 30 mai 1912, à l'âge de quarante-cinq ans. Orville a tout vendu et a passé les trois décennies suivantes en tant qu'homme d'État de l'aviation, siégeant à des conseils et comités aéronautiques, y compris l'organisme devenu la NASA.

Pourquoi Orville est qualifié de génie

La qualité est la sélection du problème, et elle appartient aux deux frères conjointement. Le vol motorisé en 1903 n'était pas bloqué par les moteurs — des moteurs adéquats existaient — mais par le fait que personne ne pouvait maintenir un aéronef pointé là où il le souhaitait. Les Wright ont identifié cela, l'ont isolé, l'ont résolu sur trois axes, et ensuite, quand la science publiée contredisait leurs planeurs, ont douté de la science et ont reconstruit l'ensemble de données à partir de zéro dans une soufflerie artisanale. Cette combinaison — diagnostiquer correctement l'obstacle réel, puis refuser d'accepter des données faisant autorité qui ne correspondaient pas à leurs propres résultats — est tout ce qu'il y a. Il y a aussi une grande part d'artisanat pur : ils étaient mécaniciens de vélos, et la théorie de l'hélice, la transmission par chaîne, le berceau de hanche et la cellule sont l'œuvre de deux hommes qui étaient extrêmement doués de leurs mains et pensaient en termes de mécanismes.

Le contre-argument doit être exposé clairement. Il s'agissait d'un partenariat, et la plupart des historiens placent Wilbur comme le leader intellectuel ; le tour d'Orville aux commandes le 17 décembre n'est survenu que parce que Wilbur s'était écrasé lors de sa propre tentative trois jours plus tôt. Au cours des trente-six années suivant la mort de Wilbur, Orville n'a rien inventé d'importance comparable. Et sa conduite après l'événement est véritablement ouverte à la critique : on pense généralement que la campagne de brevets contre Curtiss a ralenti l'aviation américaine à un moment critique, et sa querelle avec le Smithsonian a duré des décennies. Le résumé honnête est qu'Orville Wright était la moitié de l'un des partenariats de résolution de problèmes les plus efficaces de l'histoire de la technologie, et que cette moitié est tout de même une chose énorme à avoir été.

Héritage

Le Smithsonian avait refusé d'exposer le Flyer en 1910. Son secrétaire, Charles Walcott, a promu à la place son ami Samuel Langley, dont l'Aerodrome avait échoué neuf jours avant Kitty Hawk, et en 1914, il a chargé Curtiss de modifier et de faire voler l'Aerodrome dans une tentative de saper les brevets Wright. La réponse d'Orville a été d'envoyer le Flyer à l'étranger : le 28 janvier 1928, il est allé au Science Museum de Londres, où il occupait la place d'honneur, se retirant dans un stockage souterrain près de Corsham pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1942, un nouveau secrétaire du Smithsonian, Charles Abbot, a publié une rétractation — « Il est partout reconnu que les frères Wright furent les premiers à effectuer des vols soutenus dans une machine plus lourde que l'air à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, le 17 décembre 1903. »

Orville est mort le 30 janvier 1948 après une deuxième crise cardiaque. Le transfert officiel a eu lieu à Londres en octobre cette année-là ; le Flyer a traversé l'Atlantique à bord du Mauretania et a été exposé à Washington le 17 décembre 1948, quarante-cinq ans jour pour jour après avoir quitté le sable. Il est toujours suspendu au National Air and Space Museum.