Marcello Gandini : L'homme qui a dessiné le coin

Un petit garçon de cinq ans dans le Turin d'après-guerre déballe un coffret Meccano offert par son père et commence à boulonner des bandes métalliques pour leur donner des formes. Trois décennies plus tard, ce même instinct pour la structure au détriment de l'ornement donne naissance à la Lamborghini Countach, une voiture si radicalement anguleuse qu'elle fit paraître soudainement démodée toute supercar aux lignes courbes qui l'avait précédée. Marcello Gandini n'a pas seulement stylisé des voitures ; il a redéfini à deux reprises l'allure qu'une voiture rapide était censée avoir, et une grande partie de ce qui évoque encore la « supercar » aujourd'hui trouve son origine dans un studio de Turin où il a travaillé sans jamais avoir suivi de formation formelle de designer.

De mécanicien à maître

Gandini est né à Turin en 1938, l'un des trois designers automobiles italiens nés cette même année — aux côtés de Giorgetto Giugiaro et de Leonardo Fioravanti — qui allaient à eux trois définir la forme de l'automobile d'après-guerre. Il n'avait aucun pedigree d'école de design ; il est devenu mécanicien à dix-huit ans, et c'est le bricolage manuel, et non une table à dessin, qui l'a attiré dans ce métier. En travaillant sur la Fiat OSCA 1500S d'un ami, il a commencé à remodeler les panneaux de sa carrosserie, et l'instinct dont il a fait preuve s'est révélé suffisamment aiguisé pour se faire remarquer dans le milieu très fermé des carrossiers turinois.

La reprise de Bertone

En 1965, Gandini rejoint Gruppo Bertone, la célèbre maison de design de Turin, succédant à Giorgetto Giugiaro en tant que chef du style — une transmission directe entre deux des talents les plus marquants de l'époque. Son premier projet pour le studio, une carrosserie sur mesure construite sur un châssis de Porsche 911, fait ses débuts au Salon de l'automobile de Genève en 1966 ; plus d'un demi-siècle plus tard, en 2018, ce modèle unique a été vendu aux enchères pour 1,4 million de dollars, témoignant de la valeur de collection qu'avait acquise son tout premier travail. Ce fut des débuts audacieux pour un designer sans diplômes officiels, et cela donna le ton pour une période chez Bertone, de 1965 à 1980 environ, qui compte parmi les plus productives de toute l'histoire du design automobile.

La Miura et la Countach

Gandini a hérité et achevé la Lamborghini Miura, la supercar à moteur central dont les lignes fluides et courbes ont effectivement inventé la silhouette moderne de la voiture exotique. Puis, en 1971, il a rompu totalement avec son propre modèle. La Lamborghini Countach, dévoilée au Salon de l'automobile de Genève, a remplacé les courbes de la Miura par des plans plats, des plis acérés et un profil en coin qui ressemblait moins à une voiture de route qu'à une pièce d'origami plié ; elle est devenue, de l'avis général, la silhouette de supercar la plus influente du XXe siècle, ses portes en élytre et sa géométrie cristalline étant copiées et référencées pendant des décennies. Gandini avait déjà innové avec les portes en élytre sur le concept-car Alfa Romeo 33 Carabo, et la Lancia Stratos HF Zero, avec son pare-brise basculant vers le haut qui remplaçait totalement les portes, témoignait du même appétit pour résoudre un problème en rejetant la solution évidente.

Sa production chez Bertone et au-delà est allée bien au-delà des deux Lamborghini qui ont fait sa renommée : la Lamborghini Diablo a perpétué le langage angulaire de la Countach dans les années 1990, et ses crédits de production s'étendent à la Citroën BX, la première génération de la BMW Série 5, l'Innocenti Mini, la Renault Supercinq et la Volkswagen Polo, aux côtés de voitures de rallye, d'un concept Maserati et — dans l'une de ses incursions les plus surprenantes — d'un hélicoptère. Il a également mis au point les répétiteurs de clignotants montés sur les rétroviseurs latéraux, un petit élément du design automobile aujourd'hui tellement universel que presque aucun conducteur ne se doute qu'il a eu un inventeur.

Une philosophie contre la décoration

La propre description que faisait Gandini de sa méthode rejetait l'idée que le design était une décoration appliquée après coup, une fois l'ingénierie terminée. Il décrivait la voiture comme « un objet complet sans séparation... entre la mécanique et le style », insistant sur le fait que la forme devait découler de la résolution d'un problème spécifique en collaboration avec les ingénieurs plutôt que d'être imposée a posteriori sur un châssis achevé. « La chose la plus importante est de créer une sensation, disait-il à propos de son travail sur les prototypes, autant de sensation que possible » — une phrase qui ressemble moins au slogan d'un styliste qu'au manifeste d'un artiste. Plus tard dans sa vie, il s'est tourné vers l'architecture, le design d'intérieur et le mobilier, et a passé deux décennies à rechercher des méthodes de fabrication capables de réduire le nombre de composants d'une voiture grâce aux matériaux composites — une curiosité d'ingénieur qui ne s'est jamais vraiment détachée de son instinct esthétique. Il est resté sceptique quant à la manière dont l'industrie automobile abordait les véhicules électriques, arguant que les designers avaient largement choisi d'imiter les formes des voitures à propulsion traditionnelle au lieu d'utiliser l'électrification comme cette opportunité de repartir d'une feuille blanche que la Countach avait autrefois représentée pour la supercar.

Mort et hommages

Gandini est décédé à Turin en mars 2024 à l'âge de 85 ans. Les studios Bertone, la maison où il s'était fait un nom, l'ont qualifié « non seulement de designer », mais de « visionnaire, dont le talent et la créativité ont redéfini les normes esthétiques des voitures de sport et de luxe » — des propos qui, de la part de l'entreprise la plus identifiée à son œuvre, revêtaient le poids d'un verdict institutionnel plutôt que d'un éloge funèbre de routine.

Pourquoi appelle-t-on Marcello un génie ?

Le mot « génie » est associé à Gandini en raison d'un saut que la plupart des designers ne font jamais : inventer un langage visuel plutôt que d'en perfectionner un. Là où la Miura prolongeait une tradition existante de courbes italiennes voluptueuses, la Countach a rejeté cette tradition en bloc pour substituer des plans plats et des angles vifs comme nouvelle grammaire de la vitesse — un changement plus proche de ce que le cubisme a fait à la peinture figurative que d'une mise à jour stylistique progressive, et cela s'est produit sans qu'il n'ait jamais fréquenté d'école de design, façonné au contraire par le sens pratique d'un mécanicien quant au comportement réel des panneaux et de la structure. Les hommages du monde du design font plutôt appel à des termes comme « visionnaire » et « magicien » plutôt qu'à « génie » au sens strict, et la nuance honnête est que Gandini a travaillé au sein d'une discipline industrielle où tout un studio d'ingénieurs, de maquettistes et de dirigeants de Bertone a façonné, financé et finalement validé chaque voiture de série qui porte son nom seul dans la mémoire populaire ; le génie signifie ici un œil et une idée directrice, et non la production solitaire d'un inventeur isolé. Ce qui ne fait aucun doute, c' en revanche, c'est la durabilité de cette idée : cinquante-cinq ans après les débuts de la Countach, le « coin » reste le mot par défaut pour définir l'apparence qu'une voiture rapide est censée avoir, et cela est difficile à attribuer au hasard ou à une tendance plutôt qu'à un designer qui a su voir une forme que personne d'autre n'avait vue.

Héritage

Les empreintes de Gandini se retrouvent sur une part vraiment saisissante des voitures qui ont défini la manière dont la seconde moitié du XXe siècle concevait la vitesse et le statut, des courbes de la Miura aux angles de la Countach, jusqu'à l'ordinaire répétiteur de clignotant clignotant sur des millions de rétroviseurs qui ne portent jamais son nom. Rares sont les designers de quelque domaine que ce soit qui ont réussi à définir un genre une fois ; Gandini y est parvenu deux fois, avec deux Lamborghini différentes à quelques années d'intervalle, et une grande partie de ce qu'est encore le design des supercars reste, d'une manière ou d'une autre, une discussion avec les formes qu'il a dessinées à Turin.