Igor Sikorsky : Trois carrières en une vie

Igor Sikorsky a construit un hélicoptère fonctionnel en 1909, a décidé qu'il ne pourrait pas voler avec les moteurs et les matériaux disponibles à l'époque, et l'a démonté. Il ne reviendra au vol vertical que trente ans plus tard — construisant d'abord le premier avion quadrimoteur au monde, fuyant ensuite une révolution, puis construisant des hydravions transatlantiques pour la Pan American Airways — avant de finalement, en 1939, à l'âge de cinquante ans, décoller dans une machine dont la disposition de base, un rotor principal et un rotor de queue pour annuler le couple, est devenue le modèle utilisé par presque tous les hélicoptères sur Terre.

Une enfance tournée vers le ciel

Sikorsky est né à Kiev en 1889, le plus jeune des cinq enfants d'un professeur de psychiatrie renommé et d'une mère médecin qui lui lisait Jules Verne et lui racontait des histoires sur les machines volantes de Léonard de Vinci. À douze ans, il avait construit un modèle d'hélicoptère propulsé par un élastique. Il s'est formé d'abord au Corps des cadets de la marine de Saint-Pétersbourg, puis brièvement à Paris, mais à l'été 1908, apprenant les vols des frères Wright et les dirigeables de Zeppelin alors qu'il voyageait avec son père en Allemagne, il a pris sa décision sur-le-champ : "En moins de vingt-quatre heures, j'ai décidé de changer le travail de ma vie. J'étudierais l'aviation."

L'échec, puis le bon type d'avion

Son premier hélicoptère à taille réelle, construit en Russie en 1909 avec un moteur de 25 chevaux, générait à peine 357 livres de portance contre une cellule de 457 livres — insuffisant pour quitter le sol. Une seconde tentative l'année suivante pouvait soulever son propre poids, mais pas celui d'un pilote. Plutôt que de forcer la situation, Sikorsky s'est tourné vers les avions à voilure fixe, expliquant plus tard clairement qu'"avec l'état actuel de la technique, les moteurs, les matériaux, et surtout la pénurie d'argent et le manque d'expérience... je ne serais pas capable de produire un hélicoptère performant à cette époque". C'était un aveu rare pour un inventeur : savoir exactement quand abandonner une idée plutôt que de la forcer. Ses conceptions d'avions à voilure fixe se sont rapidement améliorées — le S-6 a remporté un concours de l'armée russe en 1912 — et en tant qu'ingénieur en chef aux usines de wagons Russo-Baltique, il a construit le Russky Vityaz, le premier avion quadrimoteur à succès au monde, qu'il a piloté lui-même en mai 1913. Lors d'un essai précédent, un moustique avait été aspiré dans le carburateur de son moteur en plein vol, forçant un atterrissage en catastrophe ; ce quasi-désastre l'a convaincu que la redondance des moteurs n'était pas un luxe mais une nécessité, une conviction qui a façonné les avions suivants : l'Ilya Muromets, conçu à l'origine comme un avion de ligne de luxe et mis en service comme le premier bombardier quadrimoteur au monde au déclenchement de la Première Guerre mondiale.

L'exil et un nouveau départ avec cinq dollars par action

La Révolution bolchevique a mis fin à la carrière russe de Sikorsky du jour au lendemain ; marqué comme "l'ami du Tsar", il a fui d'abord en France puis, en 1919, à New York, où il n'a trouvé aucun travail dans l'aviation et a dû subvenir à ses besoins pendant un certain temps en enseignant les mathématiques à ses compatriotes émigrés. En 1923, soutenu financièrement par sa sœur, il a fondé une nouvelle société aéronautique dans une ferme de Long Island. Son bienfaiteur principal au début était le compositeur Sergueï Rachmaninov, un autre émigré russe qui, après avoir entendu parler de la situation difficile de Sikorsky, a simplement signé un chèque de 5 000 dollars et est devenu vice-président de la société. Le pari a porté ses fruits : la société de Sikorsky a construit certains des premiers avions bimoteurs performants d'Amérique et, tout au long des années 1930, les grands hydravions — dont le S-42 "Clipper" — qui ont permis à la Pan American Airways d'établir le premier service régulier de passagers transatlantique, une technologie qui a brièvement rendu le nom de Sikorsky synonyme de l'âge d'or du vol océanique.

Retour à l'hélicoptère, trente ans plus tard

Tout au long des années 1930, même tout en supervisant la production d'hydravions, Sikorsky a continué à déposer des brevets sur le vol vertical en parallèle. En 1939, devenu ingénieur en chef d'entreprise bien après l'âge où la plupart des inventeurs se font un nom, il a construit le VS-300 et l'a fait voler avec une attache en septembre, puis en vol libre en mai suivant. La conception qu'il a arrêtée après de nombreuses itérations — un seul grand rotor principal pour la portance, compensé par un plus petit rotor de queue pour contrer la tendance de l'appareil à tourner — s'est avérée si efficace qu'elle demeure, plus de quatre-vingts ans plus tard, la configuration standard pour la majorité des hélicoptères construits partout dans le monde. Son descendant direct, le Sikorsky R-4, est devenu le premier hélicoptère produit en masse pour le service militaire en 1942, arrivant à temps pour effectuer les premières missions de sauvetage au combat et établissant le rôle désormais célèbre de ce type d'appareil dans le sauvetage en temps de guerre et en cas de catastrophe — une utilisation que Sikorsky lui-même considérait comme son héritage le plus fier, écrivant que "les pilotes d'hélicoptères de sauvetage ont contribué à l'une des pages les plus glorieuses de l'histoire du vol humain".

Un ingénieur profondément religieux

Chose inhabituelle pour un ingénieur de carrière, Sikorsky a écrit deux livres de philosophie religieuse, The Message of the Lord's Prayer et The Invisible Encounter, reflétant une foi orthodoxe russe dévote qu'il faisait remonter à une lignée d'ancêtres prêtres remontant à l'époque de Pierre le Grand. Il voyait son ingénierie et sa foi comme faisant partie d'un tout, écrivant que "nos préoccupations semblent insignifiantes comparées à la valeur éternelle de la personnalité humaine — un enfant potentiel de Dieu qui est destiné à triompher de la vie, de la douleur et de la mort". Les collègues qui ont travaillé avec lui ont décrit un homme à la voix douce, presque effacé, dont la méthode était étonnamment pratique : esquisser lui-même un dessin, construire le prototype et le corriger par des essais en vol directs plutôt que de déléguer le risque aux autres.

Pourquoi Igor est qualifié de génie

Le cas du génie de Sikorsky est inhabituellement bien étayé car il s'est manifesté trois fois distinctes : il a construit un bombardier quadrimoteur pionnier dans la Russie impériale, a reconstruit une carrière à partir de rien dans l'exil américain pour produire l'avion qui a ouvert les voyages aériens transatlantiques, puis, à un âge mûr, est revenu sur un problème qu'il avait abandonné étant jeune et l'a résolu d'une manière que toute l'industrie a adoptée. Ce n'est pas un simple éclair d'intuition mais une capacité démontrée et reproductible à maîtriser un domaine d'ingénierie entièrement nouveau plus d'une fois, ce qui est une forme de génie plus rare et sans doute plus convaincante qu'une seule grande idée.

La complication honnête est que Sikorsky n'était pas l'inventeur original de l'hélicoptère — les expériences de vol vertical remontent à des décennies avant lui, et plusieurs concepteurs européens, notamment Heinrich Focke et Louis Breguet, ont réussi un vol en hélicoptère soutenu un peu plus tôt dans les années 1930. La véritable réussite de Sikorsky résidait dans la configuration et la discipline d'ingénierie plutôt que dans une priorité absolue : il a identifié la disposition à rotor principal unique et rotor de queue comme la solution la plus pratique, constructible et contrôlable, et a eu la patience d'attendre trente ans que les moteurs et les matériaux existent pour la faire fonctionner — une persévérance et un jugement autant qu'une invention pure.

Héritage

Sikorsky est décédé en 1972 à Easton, dans le Connecticut, après avoir reçu la National Medal of Science et avoir été intronisé au National Inventors Hall of Fame. L'aéroport principal de Kiev et son université technique de premier plan portent désormais son nom, et la configuration d'hélicoptère qu'il a arrêtée dans un champ du Connecticut en 1939 décolle encore quotidiennement des toits d'hôpitaux, des plateformes offshore et des champs de bataille du monde entier.