Cornelius Vanderbilt : Le commodore qui a accaparé un continent

Il a quitté l'école à onze ans pour travailler sur le ferry de son père entre Staten Island et Manhattan, et il est mort quatre-vingt-deux ans plus tard après avoir construit, à deux reprises, l'infrastructure de transport d'une nation en plein essor : d'abord par voie d'eau, puis par rail. Entre-temps, il a perdu 7 millions de dollars dans une manœuvre boursière orchestrée par trois des opérateurs les plus rusés de Wall Street, tout en restant l'un des hommes les plus riches ayant jamais vécu. Cornelius Vanderbilt n'a pas inventé le bateau à vapeur ni le chemin de fer. Il a simplement compris, plus tôt et plus impitoyablement que presque tout le monde, comment posséder les itinéraires que les gens n'avaient d'autre choix que d'emprunter.

Le garçon du ferry devenu le commodore

Vanderbilt est né le 27 mai 1794 à Staten Island de Cornelius van Derbilt et Phebe Hand. À seize ans, il a lancé son propre service de ferry à travers le port de New York, et son énergie incessante sur l'eau lui a valu le surnom de « commodore » de la part de ses collègues capitaines, un titre qu'il a gardé toute sa vie. En 1817, il est entré au service de l'opérateur de bateaux à vapeur Thomas Gibbons, finissant par diriger son entreprise, et devenant ce faisant le capitaine du défendeur dans Gibbons v. Ogden, l'affaire de la Cour suprême de 1824 qui a annulé les monopoles d'État sur les bateaux à vapeur et ouvert le commerce interétatique à la concurrence — une décision qui, ce n'est pas un détail, a ouvert la voie à la future domination de Vanderbilt sur les routes ainsi libérées.

Construire un empire maritime

Après la mort de Gibbons en 1826, Vanderbilt s'est étendu le long du détroit de Long Island et de la rivière Hudson, et dans les années 1830 et 1840, il dominait le trafic régional des bateaux à vapeur. Lorsque la ruée vers l'or en Californie a éclaté en 1849, il s'est tourné vers les navires à vapeur transocéaniques, fondant la Accessory Transit Company pour transporter les passagers à travers le Nicaragua jusqu'au Pacifique — un itinéraire plus rapide et moins cher vers la Californie que les alternatives — et a plus tard exploité des lignes transatlantiques suffisamment agressives pour conduire la Collins Line, subventionnée par le gouvernement, à la faillite totale. Dans les années 1840, il avait également commencé à acheter des parts dans les chemins de fer, prenant la présidence du Stonington Railroad en 1847, un premier pas dans le secteur qui définirait sa dernière et plus grande fortune.

Accaparer le New York Central

La prise de contrôle du réseau ferroviaire de New York par Vanderbilt a été exécutée comme tout ce qu'il faisait : par des manœuvres de marché directes, souvent brutales, plutôt que par la négociation. En 1863, il a orchestré un coin sur les actions pour prendre le contrôle du New York and Harlem Railroad. Il a acquis le Hudson River Railroad en 1864, le New York Central en 1867 et le Lake Shore and Michigan Southern en 1869, consolidant le tout en 1870 sous le nom de New York Central and Hudson River Railroad — l'un des premiers véritables géants d'entreprise de l'histoire américaine. En 1871, il a ouvert le Grand Central Depot sur la 42e rue, le terminus de Manhattan qui porte encore, sous sa forme actuelle, son nom sur la carte des transports de la ville.

La guerre de l'Erie

La seule grande défaite publique de Vanderbilt a eu lieu lors de la guerre de l'Erie de 1866 à 1868, lorsqu'il a tenté d'accaparer les actions de l'Erie Railway au détriment de son trésorier, Daniel Drew. Drew, rejoint par Jay Gould et James Fisk, a répondu en imprimant secrètement de nouvelles actions frauduleuses — des actions diluées — plus vite que Vanderbilt ne pouvait les acheter, lui coûtant plus de 7 millions de dollars avant qu'il ne comprenne le stratagème. Le trio a ensuite soudoyé la législature de l'État de New York pour légaliser les actions rétroactivement, s'alliant avec le Boss Tweed de Tammany Hall, qu'ils ont installé comme directeur de l'Erie ; un sénateur de l'État, selon l'historien Gustavus Myers, a pris 75 000 dollars de Vanderbilt et 100 000 dollars de Gould avant de voter quand même avec la faction de Gould. Vanderbilt a finalement récupéré une grande partie de son argent par des poursuites judiciaires et a cédé le contrôle de l'Erie au trio, mais l'épisode a montré que même le commodore pouvait être surpassé par des opérateurs prêts à contrefaire du papier plus vite qu'il ne pouvait l'acheter — et que la législature de New York elle-même était à vendre au plus offrant.

Service militaire et la cause de l'Union

Lorsque la guerre de Sécession a commencé, Vanderbilt a offert son plus grand navire à vapeur à la marine de l'Union ; il a d'abord été refusé, mais lorsque le cuirassé confédéré Virginia a menacé le blocus de l'Union, le gouvernement de Lincoln a demandé son aide, et son navire offert, l'USS Vanderbilt, équipé d'un éperon, a aidé à contenir la menace. Le Congrès lui a décerné une médaille d'or pour ce don. Son plus jeune fils, George Washington Vanderbilt II, diplômé de West Point, est mort pendant la guerre sans jamais avoir vu le combat.

Philanthropie et vie modeste

Vers la fin de sa vie, en grande partie sous l'impulsion de sa seconde épouse, Frank Armstrong Crawford, Vanderbilt a fait don d'un million de dollars à l'évêque Holland Nimmons McTyeire pour fonder l'université Vanderbilt à Nashville — décrit à l'époque comme le plus grand don caritatif de l'histoire américaine. Contrairement aux descendants qui construiront plus tard des palais de l'âge doré avec sa fortune, Vanderbilt lui-même a vécu de manière relativement modeste ; sa seule indulgence était les chevaux de course, et il est resté, malgré la tendance générale de la famille vers l'Église épiscopale, un membre toute sa vie de l'Église morave plus simple, dans le cimetière de Staten Island où il est enterré.

Pourquoi Cornelius est qualifié de génie

La prétention de Vanderbilt au génie n'est pas intellectuelle au sens conventionnel — il n'a eu presque aucune éducation formelle après l'âge de onze ans et a écrit des lettres à peine lisibles toute sa vie. Elle repose plutôt sur un instinct inégalé pour contrôler les points de passage : il a saisi, avant ses rivaux, que le moyen de s'enrichir dans les transports n'était pas de concurrencer sur le service, mais de posséder l'itinéraire lui-même, qu'il s'agisse d'un ferry, d'un corridor de transit nicaraguayen ou d'une ligne ferroviaire vers Manhattan, puis de fixer les termes que tout le monde devait accepter. Son biographe T. J. Stiles lui attribue la transformation réelle de la géographie des États-Unis, en étendant et en modernisant son infrastructure de transport à un rythme qu'aucune agence gouvernementale de l'époque ne pouvait égaler. C'est la compétence spécifique : lire où se formeraient ensuite les goulots d'étranglement physiques du commerce américain, y arriver en premier avec des capitaux, et défendre la position avec des tactiques boursières — coins, luttes par procuration, guerres des prix — aussi agressives que toutes celles qui l'ont suivi.

Le contre-argument est intégré dans sa propre histoire. On se souvient autant de lui comme un « baron voleur » que comme un « capitaine d'industrie », et l'étiquette n'est pas imméritée : il a conduit ses concurrents à la faillite par des prix prédateurs sur la route de la Collins Line, et sa fortune dépendait à plusieurs reprises d'un contrôle monopolistique plutôt que d'un service supérieur. La guerre de l'Erie a révélé à quel point lui et ses rivaux traitaient régulièrement les législateurs comme achetables, et son propre testament — laissant 95 % d'une fortune estimée à 105 millions de dollars à un fils et coupant neuf de ses autres enfants avec des sommes comparativement symboliques — a déclenché une lutte amère et publique dans laquelle des frères et sœurs ont accusé son héritier d'influence indue, preuve que la même volonté qui a construit un empire laissait peu de place aux prétentions des autres.

Héritage

Vanderbilt est mort le 4 janvier 1877 chez lui à Manhattan après huit mois de maladie, avec une succession estimée à 105 millions de dollars, alors probablement la plus grande fortune privée de l'histoire américaine. Le réseau ferroviaire qu'il a assemblé est devenu l'épine dorsale du New York Central pour le siècle suivant, et l'université Vanderbilt porte encore le nom d'un homme qui n'a jamais fréquenté l'université lui-même.