Charles D. Walker : Le premier employé d'entreprise en orbite

Tous les astronautes avant lui répondaient devant un gouvernement. Charles D. Walker répondait devant McDonnell Douglas. Lorsqu'il s'est attaché dans la navette spatiale Discovery en août 1984, il percevait un salaire d'entreprise, et non fédéral, avec environ 40 000 dollars par vol facturés à son employeur — la première personne à atteindre l'orbite en tant qu'employé d'une entreprise privée plutôt que d'une nation spatiale.

Des feux de forêt au matériel de vol

Charles David Walker est né le 29 août 1948 à Bedford, dans l'Indiana, et a obtenu son diplôme de la Bedford High School en 1966. Il a obtenu une licence en ingénierie aéronautique et astronautique à l'université Purdue en 1971 — la même école d'ingénieurs qui a produit plus d'astronautes que presque n'importe quelle autre université du pays, bien que le parcours de Walker vers l'espace ait été tout sauf direct. Avant l'aérospatiale, il a travaillé comme technicien en génie civil, spécialiste en acquisition de terrains et, de manière improbable, comme pompier forestier pour le Service des forêts des États-Unis. Il s'est ensuite tourné vers la conception de sous-systèmes de missiles en tant qu'ingénieur chez Bendix Aerospace, construisant les bases aérodynamiques et techniques qui le mèneraient finalement chez McDonnell Douglas.

Construire une machine pour fabriquer des médicaments dans l'espace

Walker a rejoint McDonnell Douglas en 1977 en tant qu'ingénieur d'essai travaillant sur le sous-système de propulsion arrière de la navette spatiale — plomberie et matériel de propulseurs, un travail peu glamour, mais qui l'a placé au sein du programme de la navette à son stade formatif. Il a rapidement été transféré dans une petite équipe interne poursuivant une idée plus étrange : fabriquer des produits pharmaceutiques en microgravité, où l'absence de convection et de sédimentation dues à la gravité pourrait, en théorie, permettre à un processus de séparation appelé électrophorèse de purifier des matériaux biologiques beaucoup plus finement que sur Terre. L'équipe, appelée d'abord Space Manufacturing puis Electrophoresis Operations in Space, a construit le système d'électrophorèse à flux continu, ou CFES — un appareil dont Walker détient un brevet partagé — visant à produire de l'érythropoïétine purifiée, une hormone utilisée pour traiter l'anémie.

À partir de 1979, il a occupé le poste d'ingénieur d'essai en chef du projet, et c'est McDonnell Douglas, et non la NASA, qui a fait pression pour placer un ingénieur qui comprenait le matériel sur le vol lui-même plutôt que de le confier à un membre d'équipage de la NASA formé de seconde main. Walker avait déjà passé 1982 et 1983 à former les équipages de quatre missions de navette — STS-4, STS-6, STS-7 et STS-8 — à utiliser les premières charges utiles d'électrophorèse avant que la NASA n'accepte, en mai 1983, de faire voler un ingénieur de l'industrie en tant que spécialiste de charge utile à part entière.

Trois vols, une nouvelle catégorie d'astronaute

Walker a effectué la mission STS-41-D en août-septembre 1984 à bord du voyage inaugural de Discovery, exploitant l'unité CFES en tant que premier spécialiste de charge utile parrainé commercialement dans l'histoire des vols spatiaux. La NASA et McDonnell Douglas étaient suffisamment satisfaits des résultats pour le faire voler deux fois de plus : lors de la mission STS-51-D en avril 1985 et STS-61-B en novembre-décembre 1985, où il a continué à mener des expériences de croissance de cristaux de protéines et d'électrophorèse aux côtés d'équipages d'astronautes gouvernementaux. Au cours des trois missions, il a enregistré environ 20 jours dans l'espace et parcouru environ 8,2 millions de miles — des chiffres modestes selon les normes ultérieures, mais chaque mission avait un poids symbolique démesuré en tant que preuve qu'une entreprise privée pouvait mettre son propre ingénieur, menant sa propre recherche commerciale, en orbite sur un véhicule de la NASA.

L'activité commerciale de charge utile de navette que Walker a aidé à lancer n'a pas survécu longtemps après son troisième vol. La perte de Challenger en janvier 1986 a stoppé le programme de la navette pendant plus de deux ans et a changé de façon permanente l'appétit de la NASA pour le vol de spécialistes de charge utile commerciaux ; le programme CFES, et la catégorie d'astronaute que Walker représentait, ont effectivement pris fin avec lui.

Défenseur, conseiller et homme d'État vétéran de l'espace commercial

Après sa carrière de vol, Walker s'est tourné vers la politique et le plaidoyer spatial, présidant le groupe de bénévoles Spacecause et servant en tant qu'ancien président de la National Space Society, des rôles qui lui ont permis de continuer à plaider pour le modèle de vol spatial commercial qu'il avait personnellement testé. Il est devenu plus tard directeur des relations gouvernementales pour les systèmes de la NASA au bureau de Boeing à Washington, D.C. — Boeing ayant absorbé McDonnell Douglas lors d'une fusion en 1997 — prenant sa retraite de ce poste en 2005. Depuis lors, il a travaillé comme consultant, auteur et conférencier, et continue de conseiller des entreprises spatiales commerciales, un domaine qui, dans les années 2020, était passé de son expérience solitaire à une industrie transportant régulièrement des clients payants.

Pourquoi Charles est qualifié de génie

L'argument pour qualifier Walker de génie ne repose pas sur un seul éclair d'intuition ; il repose sur une forme spécifique et peu glamour d'ingéniosité technique : l'ingénierie patiente d'un appareil destiné à exploiter un effet physique, la séparation électrophorétique, qui se comporte différemment sans gravité, puis la discipline pour prouver qu'il pouvait être utilisé de manière fiable par un spécialiste non issu de la NASA dans des conditions de mission. Aucun des documents sources ne le qualifie directement de génie ; la biographie de la NASA elle-même et les profils indépendants le décrivent plutôt comme un ingénieur, un ingénieur d'essai en chef et un pionnier, un langage qui crédite la persévérance et la maîtrise technique plutôt que la brillance pure. Ce qui est vraiment rare dans son dossier, c'est l'exploit institutionnel autant qu'intellectuel : convaincre une agence spatiale réticente au risque de confier un siège de navette à un ingénieur d'entreprise, puis exécuter trois missions de travail expérimental pratique sans incident. C'est une histoire de compétence appliquée, de plaidoyer d'entreprise et de nerfs sous le contrôle de la NASA plutôt que de QI. Le cadre honnête est celui de pionnier et d'ingénieur matériel qualifié, une catégorie distincte, mais non inférieure, de l'image plus familière de l'astronaute-génie.

Héritage

Les trois vols de Walker ont ouvert, bien que brièvement, une porte qui ne se rouvrirait complètement que dans les années 2020, lorsque SpaceX, Axiom et d'autres entreprises privées ont commencé à envoyer régulièrement des équipages non gouvernementaux en orbite. Son nom est moins retenu pour ce que l'appareil CFES a finalement produit commercialement que pour ce que sa présence sur le manifeste de vol a prouvé : qu'un siège de navette pouvait appartenir à une entreprise aussi facilement qu'à un pays. L'Indiana l'a reconnu avec son honneur Sagamore of the Wabash en 1984, et l'American Institute of Aeronautics and Astronautics lui a décerné son prix Lindbergh en 1986, marqueurs d'une carrière qui a rendu possible l'astronaute commercial moderne avant même que le terme n'existe.