William Lyons: el ojo inexperto detrás de Jaguar

William Lyons nunca se formó como ingeniero ni realizó estudios formales de diseño; sin embargo, diseñó personalmente casi todos los Jaguar fabricados durante las cuatro décadas en las que dirigió la empresa, trabajando no a partir de planos técnicos, sino situándose frente a modelos a escala real de arcilla y madera para indicar a los artesanos, a ojo, qué debían modificar. Construyó una de las marcas de lujo más reconocibles de Gran Bretaña basándose solo en ese método, y los dos coches que inmortalizaron su reputación, el XK120 y el E-Type, surgieron de él.

Hijo de un vendedor de instrumentos musicales

Lyons nació el 4 de septiembre de 1901 en Blackpool, hijo de William Lyons, un inmigrante irlandés que regentaba una tienda de instrumentos musicales, y de Minnie Barcroft, hija de un propietario de molinos. Asistió a la Arnold School antes de completar un aprendizaje de ingeniería en Crossley Motors en Manchester, donde también acudió a una escuela técnica, y en 1919 aceptó un puesto de ventas en un concesionario Sunbeam en Blackpool; una preparación práctica para el comercio automovilístico más que cualquier formación formal en diseño.

De sidecares a Swallow

En 1921, Lyons conoció a William Walmsley, que convertía motocicletas excedentes de guerra y fabricaba sidecares en un pequeño taller de Blackpool. Ambos convencieron a sus padres para que avalaran un préstamo bancario de 500 libras y lanzaron la Swallow Sidecar Company en el vigésimo primer cumpleaños de Lyons, en 1922, empezando, según sus propias palabras, con "tres hombres y un chico". El negocio pasó de los sidecares a las carrocerías de coche, siendo el mayor éxito el Austin Seven Swallow, que la pequeña firma pronto produjo a razón de una docena por semana. En 1928, la empresa se trasladó a Coventry, el corazón de la industria automovilística británica, y la producción aumentó a cincuenta coches por semana.

SS Cars, y un problema de nombre tras la guerra

La empresa presentó su primer coche completo, el SS1, en 1931 y pasó a llamarse SS Cars Ltd en 1933, periodo en el que Walmsley dejó la asociación, dejando a Lyons al mando en solitario. El nombre del modelo Jaguar apareció por primera vez en 1935. Tras la Segunda Guerra Mundial, las iniciales "SS" se habían asociado de forma permanente e inevitable con la organización paramilitar nazi, por lo que Lyons cambió el nombre de toda la empresa a Jaguar, asegurándose los derechos del nombre, que Armstrong Siddeley había utilizado originalmente para una línea de motores de avión, y convirtiendo lo que había sido un nombre de modelo en la identidad permanente de la compañía.

Diseño a ojo, ingeniería por delegación

El método de trabajo definitorio de Lyons era el diseño directo y práctico sin contar él mismo con credenciales formales de ingeniería: dirigía personalmente cada nueva forma de carrocería de Jaguar utilizando modelos tridimensionales a escala real que sus artesanos remodelaban continuamente bajo sus instrucciones verbales hasta que las proporciones le satisfacían; un proceso intuitivo y no técnico que, sin embargo, produjo algunas de las siluetas automovilísticas más admiradas del siglo XX. Compensó su propia falta de formación formal en ingeniería reuniendo y capacitando a un sólido equipo técnico, destacando William Heynes como ingeniero jefe, junto a Claude Baily y Walter Hassan, quienes desarrollaron conjuntamente el motor XK de doble árbol de levas, terminado en 1948 y lo suficientemente potente como para permanecer en producción, en diversas formas, hasta la llegada del V12 en 1971. Cabe destacar que Lyons cedió el control del diseño de varios de los modelos más célebres (los coches de carreras C-type y D-type, el E-type y, más tarde, el XJ-S) al aerodinamista Malcolm Sayer, reconociendo cuándo un proyecto requería una experiencia superior a la de su propio ojo.

Los coches que dieron nombre a la marca

El XK120, lanzado en 1948 esencialmente como escaparate del nuevo motor, se convirtió en una inesperada sensación comercial y en un éxito internacional en el automovilismo, especialmente en Le Mans, estableciendo a Jaguar como una marca de rendimiento genuino y no solo como un fabricante de berlinas elegantes pero tranquilas. Lyons, sin embargo, consideraba que su mayor logro era el XJ6 de 1968, un coche que reflejaba su ambición más profunda: no solo construir coches deportivos, sino producir en masa berlinas de lujo auténticamente deportivas que pudieran poseer los compradores corrientes, no solo los entusiastas.

Un autócrata que eligió bien a su gente

Lyons dirigió Jaguar con un control personal estricto y apenas cuestionado, rara vez convocando reuniones formales de consejo hasta bien entrados los años 60, y su mayor talento directivo, según la mayoría, no era el proceso organizativo sino el juicio sobre el personal: la capacidad de identificar y retener a personas leales y técnicamente dotadas, y darles espacio para ejecutar una visión que él podía describir pero que no podía plasmar en papel por sí mismo. Fue nombrado caballero en 1956 por sus contribuciones a la industria británica y al rendimiento exportador, y ese mismo año autorizó personalmente el Jaguar Drivers' Club como la única organización de propietarios que aprobó formalmente. En 1966, ante una creciente competencia mundial, fusionó Jaguar con la British Motor Corporation, formando British Motor Holdings, un acuerdo que acabaría integrando a Jaguar en el mayor y más problemático conglomerado British Leyland, diluyendo la independencia que había protegido durante décadas.

Un hijo perdido en el apogeo del éxito

En 1955, en la cúspide del éxito en competición de la empresa, el hijo de Lyons, John, murió en un accidente de coche mientras viajaba para participar en el rally de Le Mans, una tragedia personal que ocurrió en los mismos años en que la empresa ganaba en Le Mans, una yuxtaposición que sus biógrafos han señalado sin necesidad de adornarla.

Por qué a William se le llama genio

La pretensión de genialidad de Lyons no es explícitamente sobre la originalidad en ingeniería; no poseía ninguna credencial de ingeniería digna de tal nombre y no diseñó personalmente un motor, un chasis o un sistema de suspensión. Lo que tenía era un ojo entrenado e intuitivo para la proporción automovilística, desarrollado a través del aprendizaje y la práctica más que de la escolarización, combinado con el instinto directivo para construir un equipo técnico (Heynes, Baily, Hassan y más tarde Sayer) capaz de convertir sus instrucciones visuales en maquinaria funcional y líder en su clase, y la disciplina para dar un paso atrás y ceder el control creativo total a Sayer cuando un proyecto, como el E-type, requería una experiencia aerodinámica que el propio Lyons no poseía. Los observadores de su carrera han hecho explícitamente esta misma distinción: su genio no residía en las credenciales de ingeniería, sino en su capacidad para imaginar vehículos excepcionales y para elegir y retener el talento necesario para hacerlos realidad. Ese es un genio del gusto, el juicio y la selección de personal, más que de la invención técnica (una habilidad artesanal y de liderazgo, no científica), y merece la pena ser preciso sobre la diferencia, ya que es fácil atribuir la silueta de un coche a su nombre más visible en lugar de a los ingenieros cuyos cálculos hicieron que esa silueta fuera apta para circular. La contabilidad honesta atribuye a Lyons el ojo y la empresa; atribuye a Heynes, Baily, Hassan y Sayer gran parte de la maquinaria que hay debajo.

Legado

Lyons dejó el cargo de director gerente a finales de 1967, permaneció como presidente unos años más y se retiró definitivamente a su casa, Wappenbury Hall, en 1972, aunque siguió asesorando informalmente sobre el diseño del XJS y el XJ40 hasta bien entrada su vejez. Murió allí el 8 de febrero de 1985, a los ochenta y tres años; su esposa Greta murió al año siguiente, y ambos están enterrados en el cementerio de la iglesia de San Juan Bautista, cerca de allí. La empresa que construyó a partir de tres hombres y un chico en un taller de Blackpool sigue siendo, un siglo después, uno de los nombres definitorios del automovilismo de lujo británico, prueba de que un ojo inexperto, respaldado por los ingenieros adecuados, puede dar forma a la idea de toda una industria sobre lo que es un coche hermoso.