William Boeing: El maderero que construyó un avión

En 1915, en el lago Union de Seattle, un millonario de la madera de treinta y tres años subió al ala del hidroavión Curtiss de Terah Maroney y voló. Bajó convencido. Cuando más tarde compró un hidroavión Martin y su piloto de pruebas lo dañó, y el personal de Glenn Martin dijo que las piezas de repuesto tardarían meses, Boeing recurrió a un ingeniero de la Marina llamado Conrad Westervelt e hizo el comentario que fundó una industria: podíamos construir un avión mejor nosotros mismos, y construirlo más rápido.

Dinero alemán, madera estadounidense

William Edward Böing nació en Detroit el 1 de octubre de 1881 de Marie Ortmann, de Viena, y Wilhelm Böing, un ingeniero de minas de Hohenlimburg en Alemania que había emigrado en 1868 y había hecho fortuna con la madera y los derechos mineros en la cordillera Mesabi de Minnesota. Su padre murió de gripe en 1890, cuando William tenía ocho años, y su madre llevó a la familia a Europa. Fue a la escuela en Vevey, Suiza, luego a la St Paul's School en Concord, Nuevo Hampshire, y en 1898 se inscribió en la Sheffield Scientific School de Yale para estudiar ingeniería.

Abandonó los estudios en 1903 y se dedicó a la madera. A los veintidós años se mudó a Hoquiam, Washington, y acumuló extensas propiedades forestales alrededor de Grays Harbor en la península Olímpica, prosperando en un auge de la construcción y enviando madera hacia el este a través del recién inaugurado Canal de Panamá. Ese negocio proporcionó el capital y, no incidentalmente, la experiencia. Los primeros aviones eran estructuras de abeto, alambre y tela, y Boeing entendía la madera.

El Bluebill

Había visto volar un avión a motor por primera vez en la Exposición Alaska-Yukón-Pacífico de Seattle en 1909, y había intentado sin éxito conseguir un viaje del aviador francés Louis Paulhan en la exhibición aérea de Dominguez en Los Ángeles en 1910. Tras los vuelos de 1915 con Maroney, tomó lecciones en la escuela de vuelo de Glenn L. Martin y compró un Martin TA.

El avión que él y Westervelt diseñaron entonces, el B & W, mejoró al Martin principalmente mediante el uso de dos pontones en lugar de uno. Bautizado Bluebill, voló por primera vez el 15 de junio de 1916. Un mes después, el 15 de julio de 1916, Boeing constituyó la Pacific Aero Products Company en un antiguo astillero en el río Duwamish, transfiriendo cuatro aviones y propiedades asociadas a ella. El 18 de abril de 1917, después de que Estados Unidos entrara en la guerra, le cambió el nombre a Boeing Airplane Company. El Bluebill y su hermano Mallard fueron finalmente vendidos a una escuela de vuelo en Nueva Zelanda, la primera exportación de Boeing.

Contratos, correo y un imperio

El pedido de cincuenta aviones por parte de la Marina, tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, fue lo que convirtió el taller de un hombre rico en un fabricante. Cuando terminó la guerra y los pedidos se desplomaron, la empresa sobrevivió con lo que podía construir (la planta fabricaba muebles y barcos) mientras Boeing la mantenía viva de su propio bolsillo.

Lo que la rescató fue el correo. El 3 de marzo de 1919, Boeing y el piloto Eddie Hubbard transportaron sesenta cartas de Vancouver, Columbia Británica, al lago Union en un hidroavión Boeing C-700: la primera entrega de correo aéreo internacional a los Estados Unidos. Los contratos de correo aéreo se convirtieron en la base comercial de la aviación estadounidense, y Boeing entendió antes que la mayoría que quien transportaba el correo también podía transportar pasajeros. En 1929 inauguró la Escuela de Aeronáutica Boeing en Oakland y se unió a Frederick Rentschler de Pratt & Whitney para formar la United Aircraft and Transport Corporation, un coloso integrado verticalmente que fabricaba los fuselajes, los motores y cubría las rutas aéreas; las aerolíneas se consolidaron como United Air Lines.

La ruptura y la salida

Era demasiada concentración para que Washington la tolerara. Después de que las llamadas conferencias de botín del Director General de Correos Walter Brown dividieran las rutas de correo aéreo entre los grandes operadores, la administración Roosevelt canceló los contratos directamente y el comité del senador Hugo Black comenzó a investigar. Boeing testificó. La investigación lo eximió de irregularidades, pero los ataques personales lo dejaron permanentemente amargado. La Ley de Correo Aéreo de 1934 obligó a United Aircraft and Transport a dividirse en tres (United Aircraft Corporation, Boeing Airplane Company y United Air Lines) y prohibió a los fabricantes de aviones poseer aerolíneas.

El mismo año recibió la Medalla Daniel Guggenheim. La tomó y se alejó, a los cincuenta y dos años, de la industria que había creado.

El largo retiro

Pasó el resto de su vida en propiedades, inversiones en Wall Street, cría de caballos de pura sangre y navegación. Él y su esposa Bertha subdividieron terrenos al norte de Seattle entre 1935 y 1944, e incluyeron convenios de restricción racial en las propiedades, prohibiendo la venta a compradores no blancos excepto como servicio doméstico, una práctica de su clase y época que ahora es parte de su historial y pertenece allí. Vivió en The Highlands, donó esa mansión al Children's Orthopedic Hospital en 1950 y mantuvo una finca de 650 acres al este de Seattle llamada Aldarra.

El 14 de mayo de 1954, él y Bertha asistieron al despliegue del Boeing 367-80, el prototipo del 707 y el avión que introduciría al mundo en la era de los reactores. Para entonces, era un espectador en su propia empresa. Murió de un ataque al corazón a bordo de su yate Taconite el 28 de septiembre de 1956, a tres días de cumplir setenta y cinco años, y sus cenizas fueron esparcidas frente a la costa de Columbia Británica, donde había pasado tanto tiempo navegando.

Por qué llaman genio a William

El don de Boeing no era la invención. No diseñó ningún perfil aerodinámico innovador ni resolvió ningún problema de aerodinámica; el B & W fue una modesta mejora de un diseño de Martin, ejecutada con la ayuda de un ingeniero de la Marina. Lo que tenía, según la descripción de su hijo, era un tipo de mente particular: "seguía su curiosidad, estudiaba las cosas cuidadosamente y nunca descartaba lo novedoso". Esa última cláusula lo es todo. En 1915 el aeroplano era una novedad de feria que había matado a muchas de las personas que lo volaban, y lo racional para un rico maderero era admirarlo y volver a la madera. Boeing, en cambio, leyó la máquina como una industria en embrión y comprometió su fortuna, su conocimiento de materiales y su paciencia con ella, a través de la ruinosa crisis de posguerra cuando su fábrica estaba fabricando muebles para permanecer abierta.

El segundo acto de juicio fue estructural más que técnico: ver que los fuselajes, los motores y las rutas aéreas eran un solo negocio, y reunir a United Aircraft and Transport para probarlo. El gobierno destruyó esa visión en 1934 por motivos antimonopolio, y él nunca perdonó la humillación, pero la lógica era lo suficientemente sólida como para que la industria haya estado recomponiendo versiones de ella desde entonces.

El argumento en contra honesto es que este es el genio del capital y el nervio, no del intelecto. Contrató a los ingenieros; su ventaja comenzó con el dinero heredado; y dejó el negocio dos décadas antes de que los aviones que hicieron de su nombre un sustantivo global (el 707, el 747) fueran siquiera concebidos. También adjuntó convenios raciales a la tierra que vendió. Lo que es innegable es que existe una empresa todavía reconociblemente suya porque un hombre en 1916 creyó que un hidroavión de madera endeble era el comienzo de algo.

Legado

Boeing fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1966 y en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en 1984. La empresa que constituyó en el Duwamish en julio de 1916 se convirtió, durante la mayor parte del siglo siguiente, en el principal constructor de aviones grandes del mundo, y la frase que lanzó a Conrad Westervelt por irritación ante un pedido lento de piezas resultó ser el documento fundacional.