Wilbur Wright: El hombre que resolvió el control

Se realizaron cuatro vuelos en Kitty Hawk en la mañana del 17 de diciembre de 1903. Orville realizó el primero, de doce segundos y 120 pies. Wilbur realizó el cuarto y más largo: cincuenta y nueve segundos, 852 pies. Pero el trabajo decisivo se había realizado dos años antes en un cobertizo en Dayton, donde los hermanos construyeron un túnel de viento y descubrieron que un coeficiente en el que todo el sector había confiado durante más de un siglo era incorrecto.

Un palo de hockey y los años que siguieron

Wilbur Wright nació el 16 de abril de 1867 en Millville, Indiana, hijo de Milton Wright, obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, y de Susan Catherine Koerner Wright. Los asuntos de la Iglesia obligaron a la familia a mudarse hasta que se establecieron definitivamente en Dayton, Ohio, en 1884.

Entonces, un pequeño accidente lo cambió todo. A finales de 1885 o principios de 1886, un palo de hockey le golpeó en la cara durante un juego sobre hielo y le arrancó los dientes frontales. El daño físico sanó, pero el resto no. Se retiró, abandonó sus planes de asistir a Yale y pasó años principalmente en casa, cuidando a su madre enferma terminal y leyendo todo lo que pudo de la biblioteca de su padre. Se preocupaba abiertamente por su propia falta de ambición. En retrospectiva, el período parece menos un descarrilamiento que una educación de posgrado no estructurada.

Los hermanos comenzaron a trabajar en la imprenta alrededor de 1889, lanzando el semanario West Side News con Wilbur como editor, y en diciembre de 1892 abrieron la Wright Cycle Company. Las bicicletas financiaron los aviones. En mayo de 1899, Wilbur escribió al Instituto Smithsoniano pidiendo todo lo que tuvieran sobre el vuelo. Su biógrafo James Tobin explicó la asimetría de la asociación con claridad: es imposible imaginar a Orville, por muy brillante que fuera, proporcionando la fuerza motriz que inició su trabajo.

El problema que nadie más estaba resolviendo

Todos los rivales serios perseguían la potencia, asumiendo que un motor lo suficientemente grande resolvería el vuelo. Wilbur decidió que el problema sin resolver era el control, y que una aeronave que nadie podía dirigir no era una aeronave. Obtuvo la respuesta de las aves, al observar que cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para inclinar sus cuerpos hacia la izquierda o hacia la derecha; y luego, girando ociosamente una caja de cartón de cámara de bicicleta en el taller, vio cómo construirlo. El alabeo significaba torcer las puntas de las alas en direcciones opuestas mediante cables de control, en lugar de lanzar el peso del cuerpo del piloto como hacían otros experimentadores anteriores.

La evaluación del Instituto Smithsoniano es que esta visión integrada es exactamente lo que los distinguió: mientras que los competidores atacaban problemas aislados, los Wright entendieron que el control, la sustentación y la propulsión debían resolverse juntos, como un solo sistema.

El túnel de viento

Los planeadores de 1900 y 1901 tuvieron un rendimiento inferior a la sustentación prevista y, en lugar de ajustar la máquina, los hermanos auditaron las matemáticas. Entre octubre y diciembre de 1901, realizaron pruebas preliminares con hasta 200 modelos de formas de ala, utilizando instrumentos construidos expresamente llamados balanzas para medir la sustentación y la resistencia. Fueron las primeras personas en utilizar un túnel de viento para generar datos utilizados directamente en el diseño de una aeronave.

Los resultados fueron heréticos. Los coeficientes publicados por Otto Lilienthal, el estándar del campo, estaban equivocados. También lo estaba el coeficiente de Smeaton, aceptado durante más de cien años en 0,005; los Wright calcularon 0,0033, y los aerodinámicos modernos han confirmado que esa cifra es muy precisa. En tres meses, dos mecánicos de bicicletas sin formación científica reconstruyeron la base empírica de la aeronáutica.

La última pieza llegó en 1902. Orville ideó un nuevo timón vertical; Wilbur comprendió para qué servía realmente. No era para dirigir como el timón de un barco, sino para coordinar un giro: mantener la aeronave alineada mientras se inclinaba. El alabeo, el elevador y el timón móvil produjeron conjuntamente un verdadero control de tres ejes, y todas las aeronaves desde entonces lo han utilizado.

Kitty Hawk y el círculo en Huffman Prairie

El Flyer de 1903 costó alrededor de 1.000 dólares y estaba hecho de abeto y muselina, con un motor de cuatro cilindros y doce caballos de fuerza que su mecánico de taller, Charlie Taylor, fabricó en seis semanas, impulsando dos hélices de empuje. Wilbur había diseñado deliberadamente la máquina para el control del piloto en lugar de la estabilidad inherente, y un análisis de 1985 realizado por Fred E. C. Culick concluyó que la máquina era tan inestable que era casi inmanejable para cualquiera que no fueran los propios Wright, quienes se habían entrenado en el planeador de 1902.

La verdadera prueba llegó más tarde, en Huffman Prairie cerca de Dayton. El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia en una máquina tripulada, motorizada y más pesada que el aire. Para el otoño de 1905, el Flyer III estaba realizando circuitos sostenidos de más de veinticuatro millas.

Le Mans, 1908

Europa no creyó nada de esto. La prensa francesa resumió la situación como: «¿Aviadores o mentirosos?». Wilbur navegó hacia Europa y, a partir del 8 de agosto de 1908, realizó demostraciones de vuelo en Le Mans. Sus giros bancarios sin esfuerzo sorprendieron a los espectadores, entre ellos Louis Blériot. Las retractaciones fueron inmediatas y sin reservas: Georges Besançon, de L'Aérophile, escribió que los vuelos habían disipado por completo todas las dudas, y Ernest Archdeacon, quien había ridiculizado públicamente a los hermanos como farsantes, admitió que hoy eran venerados en Francia.

La guerra de patentes

El 22 de mayo de 1906, los hermanos recibieron la patente estadounidense 821.393 por su sistema de control, y Wilbur pasó el resto de su vida defendiéndola. Cuando Glenn Curtiss produjo alerones que funcionaban bajo el mismo principio, Wilbur le escribió para decirle que la reivindicación 14 cubría específicamente la combinación que estaba utilizando. A partir de 1910 viajó incesantemente para consultar abogados y testificar en lo que consideraba una causa moral, sirviendo como presidente de la Wright Company.

El costo fue severo y en gran medida autoinfligido. El litigio hizo que los hermanos parecieran codiciosos y congeló el desarrollo: en 1911, las aeronaves Wright se consideraban inferiores a las máquinas europeas, y cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, no tenía ningún avión aceptable de su propio diseño.

Por qué se llama genio a Wilbur

El caso es específico y es intelectual. Primero, identificó correctamente la restricción vinculante cuando casi todos los demás se equivocaron: el problema era el control, no la potencia. Segundo, y más raro, estaba dispuesto a desconfiar de los datos autorizados e ir a volver a medirlos. Descartar los números de Lilienthal requería confianza; anular el coeficiente de Smeaton, incuestionable durante un siglo, requería algo más parecido al coraje, y acertó hasta tres decimales. Tercero, tenía el alcance conceptual para ver para qué servía un componente: Orville construyó el timón vertical, pero Wilbur lo reconoció como el elemento que faltaba para el giro coordinado, que es el paso que convirtió tres dispositivos separados en un solo sistema de control de uso universal. El juicio del Smithsoniano es que las técnicas de investigación, las habilidades innatas y los rasgos de personalidad de los Wright se combinaron de una manera única que explica por qué tuvieron éxito donde tantos fracasaron.

Dos deducciones honestas. Esta fue una asociación, y la mitología de Wilbur como único autor le hace violencia: Orville diseñó el timón, Charlie Taylor construyó el motor, Orville voló primero en Kitty Hawk. Y el juicio de Wilbur fuera del taller era pobre. Pasó sus últimos años como litigante en lugar de ingeniero, en una campaña de patentes que dañó su reputación, estancó la aviación estadounidense y dejó al país sin una aeronave competitiva cuando la necesitaba. La mente que resolvió el vuelo se gastó entonces protegiendo el papeleo.

Legado

Dijo que no tenía tiempo para una esposa y un aeroplano, y ninguno de los hermanos se casó. Wilbur murió el 30 de mayo de 1912, a los cuarenta y cinco años, de fiebre tifoidea contraída durante los interminables viajes que requerían sus demandas; Orville y su hermana Katharine consideraron a Curtiss parcialmente responsable de su muerte prematura. No vivió para ver resuelta la pelea por la patente. Lo que dejó no es una máquina, sino un método: pruebas sistemáticas, instrumentación personalizada y una negativa a aceptar cifras publicadas por fe, además de tres ejes de control que toda aeronave que vuela hoy todavía obedece.