Orville Wright: Doce segundos y cuarenta y cinco años

Él consiguió el primer turno por accidente. El 14 de diciembre de 1903 los hermanos lanzaron una moneda al aire por el honor, Wilbur ganó, ascendió demasiado bruscamente, entró en pérdida y descendió tras 105 pies y tres segundos y medio. Tres días de reparaciones después le llegó el turno a Orville. El 17 de diciembre, acostado boca abajo en una cuna para la cadera en el ala inferior de una máquina con un motor de doce caballos de fuerza, recorrió 120 pies en doce segundos: el primer vuelo sostenido, motorizado y controlado de una máquina más pesada que el aire, y el único que la cámara logró captar. Viviría otros cuarenta y cinco años, y no vería esa máquina en exposición pública en su propio país hasta el año en que murió.

Un helicóptero de juguete y una tienda de bicicletas

Orville nació en Dayton, Ohio, en 1871, cuatro años después de Wilbur, quien nació cerca de Millville, Indiana, el 16 de abril de 1867. Su padre Milton era obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo; su madre, Susan Catherine Koerner, había recibido educación en matemáticas y ciencias. La casa albergaba dos bibliotecas. En 1878 los niños recibieron un pequeño modelo de helicóptero de corcho, bambú y papel impulsado por una banda elástica retorcida, basado en un diseño del pionero francés Alphonse Pénaud. Es la historia de origen estándar y parece ser cierta.

Orville tenía fama de travieso. Ninguno de los hermanos terminó la escuela secundaria, asistió a la universidad o se casó, algo inusual en una familia donde su hermana Katharine sí fue a la universidad. En 1889 fundaron un periódico, el West Side News, con Wilbur como editor y Orville como editor responsable; en 1892 abrieron la Wright Cycle Company, reparando y luego construyendo bicicletas. Cuando el pionero alemán del planeador Otto Lilienthal murió en un accidente en 1896, centraron su atención en el vuelo.

El problema era el control

Casi todos los demás que trabajaban en el problema buscaban sustentación y potencia: alas más grandes, motores más potentes. Los Wright decidieron que el problema sin resolver era el control, y específicamente el control sobre los tres ejes a la vez. Al observar a las aves inclinarse torciendo las puntas de sus alas, idearon la deformación alar: deformar físicamente las superficies alares para elevar un lado y bajar el otro. Lo probaron en planeadores en Kitty Hawk y Kill Devil Hills a partir de 1900.

El paso decisivo llegó en 1902, cuando acoplaron un timón trasero móvil al mecanismo de deformación alar para que los dos actuaran juntos, anulando la guiñada adversa que producía la deformación por sí sola. Combinado con un elevador delantero para el cabeceo, esto dio un comando coordinado de balanceo, cabeceo y guiñada. Fue el primer sistema de control de aeronaves de tres ejes y, en principio, sigue siendo el que utiliza cada aeroplano. Lo patentaron en 1906.

El túnel de viento en la tienda de bicicletas

En 1901 sus planeadores tuvieron un rendimiento muy bajo y los hermanos llegaron a una conclusión alarmante: las tablas aerodinámicas publicadas, incluida la de Lilienthal, estaban equivocadas. En lugar de eludir el problema, construyeron un túnel de viento en la parte trasera de la tienda de bicicletas y probaron ellos mismos cerca de doscientas formas de ala, generando sus propios datos. El planeador de 1902 que resultó de ello tenía una curvatura poco profunda y una alta relación de aspecto, ambas derivadas de la medición en lugar de la intuición. Este es el momento en que la aeronáutica dejó de ser un oficio y se convirtió en una disciplina de ingeniería.

Doce segundos

El Flyer de 1903 medía 40 pies y 4 pulgadas de envergadura, tenía 21 pies y 1 pulgada de nariz a cola, portaba 510 pies cuadrados de ala con una curvatura de uno por veinte, y pesaba 605 libras en vacío. Su empleado de taller, Charlie Taylor, construyó el motor de gasolina de cuatro cilindros bajo pedido: doce caballos de fuerza, 180 libras, girando a 1.025 rpm. Impulsaba dos hélices de 8,5 pies en direcciones opuestas para anular el torque, a través de cadenas de bicicleta de la Indianapolis Chain Company con una reducción de 23 a 8, porque los hermanos habían calculado que una hélice es un ala giratoria y que las palas más lentas y grandes generan más empuje que una pequeña girando rápido.

El 17 de diciembre, el viento en Kill Devil Hills promedió más de 20 mph, lo que necesitaban para la velocidad aerodinámica. Ayudados por hombres de la cercana estación gubernamental de salvamento, hicieron cuatro vuelos, alternando pilotos: Orville 120 pies en 12 segundos, Wilbur 175 pies en 12, Orville 200 pies en 15, y finalmente Wilbur 852 pies en 59 segundos. Ninguno subió más de unos diez pies y ninguno intentó un giro. El último aterrizaje rompió los soportes del elevador delantero y, minutos después, una ráfaga volcó la máquina y la destrozó. Nunca volvió a volar. Embalada, permaneció detrás de un cobertizo de la Wright Company en Dayton durante nueve años, y pasó once días bajo el agua en la gran inundación de Dayton de marzo de 1913.

Fort Myer

En 1908, Orville realizó vuelos de demostración para el Ejército de los EE. UU. en Fort Myer, Virginia. En el vuelo final de las pruebas, la aeronave se estrelló, matando a su pasajero, el teniente Thomas Selfridge (la primera fatalidad en un aeroplano motorizado) y dejando a Orville con costillas rotas, una pierna fracturada y daños en la cadera de los que nunca se recuperó por completo.

El largo segundo acto

La Wright Company los hizo ricos y a ninguno le gustó mucho; Wilbur era presidente, Orville vicepresidente, y ambos preferían la investigación a los negocios. A partir de 1909 fueron consumidos por litigios de patentes, principalmente contra Glenn Curtiss. Wilbur murió de fiebre tifoidea el 30 de mayo de 1912, a los cuarenta y cinco años. Orville vendió su parte y pasó las siguientes tres décadas como un estadista veterano de la aviación, sirviendo en juntas y comités aeronáuticos, incluido el organismo que se convirtió en la NASA.

Por qué a Orville se le llama genio

La cualidad es la selección del problema, y pertenece a ambos hermanos conjuntamente. El vuelo motorizado en 1903 no estaba bloqueado por los motores (existían motores adecuados), sino por el hecho de que nadie podía mantener una aeronave apuntando hacia donde quería. Los Wright identificaron eso, lo aislaron, lo resolvieron en tres ejes y luego, cuando la ciencia publicada contradecía a sus planeadores, desconfiaron de la ciencia y reconstruyeron el conjunto de datos desde cero en un túnel de viento casero. Esa combinación (diagnosticar correctamente el obstáculo real, luego negarse a aceptar datos autorizados que no coincidieran con sus propios resultados) es todo el asunto. También hay un gran componente de artesanía pura: eran mecánicos de bicicletas, y la teoría de la hélice, la transmisión por cadena, la cuna de cadera y el fuselaje son obra de dos hombres que eran extremadamente hábiles con las manos y pensaban en mecanismos.

El contraargumento debe plantearse claramente. Esta fue una asociación, y la mayoría de los historiadores sitúan a Wilbur como el líder intelectual; el turno de Orville a los mandos el 17 de diciembre se produjo solo porque Wilbur se había estrellado en su propio intento tres días antes. En los treinta y seis años posteriores a la muerte de Wilbur, Orville no inventó nada de importancia comparable. Y su conducta tras el suceso es genuinamente criticable: se piensa ampliamente que la campaña de patentes contra Curtiss ralentizó la aviación estadounidense en un momento crítico, y su disputa con el Smithsonian duró décadas. El resumen honesto es que Orville Wright fue la mitad de una de las asociaciones de resolución de problemas más efectivas en la historia de la tecnología, y que esa mitad sigue siendo algo enorme de haber sido.

Legado

El Smithsonian se había negado a exhibir el Flyer en 1910. Su secretario, Charles Walcott, promovió en cambio a su amigo Samuel Langley, cuyo Aerodrome había fallado nueve días antes de Kitty Hawk, y en 1914 encargó a Curtiss modificar y volar el Aerodrome en un intento de socavar las patentes Wright. La respuesta de Orville fue enviar el Flyer al extranjero: el 28 de enero de 1928 fue al Museo de Ciencias de Londres, donde ocupó el lugar de honor, retirándose a un almacén subterráneo cerca de Corsham durante la Segunda Guerra Mundial. En 1942, un nuevo secretario del Smithsonian, Charles Abbot, publicó una retractación: "Es reconocido en todas partes que los hermanos Wright fueron los primeros en realizar vuelos sostenidos en una máquina más pesada que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903".

Orville murió el 30 de enero de 1948 tras un segundo ataque al corazón. La entrega formal tuvo lugar en Londres ese octubre; el Flyer cruzó en el Mauretania y se exhibió en Washington el 17 de diciembre de 1948, cuarenta y cinco años exactos después de que dejara la arena. Todavía cuelga en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.