Igor Sikorsky: Tres carreras en una vida

Igor Sikorsky construyó un helicóptero funcional en 1909, decidió que no podía volar con los motores y materiales disponibles en aquel entonces y lo desmanteló. No volvería al vuelo vertical hasta treinta años después —construyendo antes el primer avión de cuatro motores del mundo, huyendo de una revolución y fabricando después hidroaviones transatlánticos para Pan American Airways— antes de finalmente, en 1939, a los cincuenta años, despegar en una máquina cuya configuración básica, un rotor principal y un rotor de cola para contrarrestar su par, se convirtió en la plantilla que casi todos los helicópteros de la Tierra siguen utilizando.

Una infancia dirigida al cielo

Sikorsky nació en Kiev en 1889, el menor de cinco hijos de un destacado profesor de psiquiatría y una madre médica que le leía a Julio Verne y le contaba historias sobre las máquinas voladoras de Leonardo da Vinci. A los doce años ya había construido un modelo de helicóptero propulsado por una banda elástica. Se formó primero en el Cuerpo de Cadetes de la Marina de San Petersburgo y brevemente en París, pero en el verano de 1908, al enterarse de los vuelos de los hermanos Wright y de los dirigibles de Zeppelin mientras viajaba con su padre por Alemania, tomó una decisión al instante: "En menos de veinticuatro horas, decidí cambiar el trabajo de mi vida. Estudiaría aviación".

Fracaso y después el tipo de avión correcto

Su primer helicóptero a tamaño real, construido en Rusia en 1909 con un motor de 25 caballos de fuerza, generaba apenas 357 libras de sustentación contra un fuselaje de 457 libras: insuficiente para abandonar el suelo. Un segundo intento al año siguiente podía elevar su propio peso, pero no el de ningún piloto. En lugar de forzar la situación, Sikorsky se inclinó por los aviones de ala fija, explicando más tarde con claridad que "dado el estado de la técnica, los motores, los materiales y, sobre todo, la escasez de dinero y la falta de experiencia... no podría producir un helicóptero exitoso en aquel momento". Fue una rara admisión por parte de un inventor: saber exactamente cuándo abandonar una idea en lugar de forzarla. Sus diseños de ala fija mejoraron rápidamente —el S-6 ganó una competición del ejército ruso en 1912— y, como ingeniero jefe en la fábrica de vagones Russo-Baltic, construyó el Russky Vityaz, el primer avión cuatrimotor exitoso del mundo, que él mismo pilotó en mayo de 1913. Durante una prueba anterior, un mosquito fue succionado por el carburador de su motor en pleno vuelo, provocando un aterrizaje forzoso; el casi desastre lo convenció de que la redundancia de motores no era un lujo sino una necesidad, convicción que dio forma a los aviones que le siguieron: el Ilya Muromets, concebido originalmente como un avión de pasajeros de lujo y puesto en servicio como el primer bombardero cuatrimotor del mundo al estallar la Primera Guerra Mundial.

El exilio y un nuevo comienzo con cinco dólares por acción

La Revolución bolchevique acabó con la carrera rusa de Sikorsky de la noche a la mañana; señalado como "el amigo del Zar", huyó primero a Francia y luego, en 1919, a Nueva York, donde no encontró trabajo de aviación y se mantuvo durante un tiempo enseñando matemáticas a otros emigrados. En 1923, respaldado financieramente por su hermana, fundó una nueva empresa aeronáutica en una granja de Long Island. Su benefactor inicial más importante fue el compositor Sergei Rachmaninoff, otro emigrado ruso que, al conocer la difícil situación de Sikorsky, simplemente escribió un cheque de 5.000 dólares y se convirtió en vicepresidente de la empresa. La apuesta dio sus frutos: la empresa de Sikorsky construyó algunos de los primeros aviones bimotores exitosos de Estados Unidos y, a lo largo de la década de 1930, los grandes hidroaviones —incluyendo el S-42 "Clipper"— que permitieron a Pan American Airways establecer el primer servicio regular de pasajeros transatlántico, una tecnología que hizo que el nombre de Sikorsky fuera brevemente sinónimo de la edad de oro de los vuelos oceánicos.

Regreso al helicóptero, treinta años después

A lo largo de la década de 1930, incluso mientras supervisaba la producción de hidroaviones, Sikorsky siguió registrando patentes de vuelo vertical por su cuenta. En 1939, ya como ingeniero jefe de la empresa y superada la edad a la que la mayoría de los inventores se dan a conocer, construyó el VS-300 y lo voló atado a un cable en septiembre de ese año, y en vuelo libre el mayo siguiente. El diseño que adoptó tras una extensa iteración —un único rotor principal grande para la sustentación, compensado por un rotor de cola más pequeño para contrarrestar la tendencia de la aeronave a girar— demostró ser tan eficaz que sigue siendo, más de ochenta años después, la configuración estándar para la mayoría de los helicópteros construidos en cualquier parte del mundo. Su descendiente directo, el Sikorsky R-4, se convirtió en el primer helicóptero producido en serie para el servicio militar en 1942, llegando a tiempo para realizar misiones tempranas de rescate en combate y estableciendo el ya famoso papel de este tipo de aeronave en el rescate en tiempos de guerra y desastres —un uso que el propio Sikorsky consideraba su legado más orgulloso, escribiendo que "los pilotos de helicópteros de rescate han contribuido a una de las páginas más gloriosas de la historia del vuelo humano".

Un ingeniero profundamente religioso

De forma inusual para un ingeniero de carrera, Sikorsky escribió dos libros de filosofía religiosa, The Message of the Lord's Prayer y The Invisible Encounter, reflejando una devota fe ortodoxa rusa que remontaba a una línea de antepasados sacerdotes desde la época de Pedro el Grande. Veía su ingeniería y su fe como un todo, escribiendo que "nuestras preocupaciones se hunden en la insignificancia cuando se comparan con el valor eterno de la personalidad humana, un potencial hijo de Dios destinado a triunfar sobre la vida, el dolor y la muerte". Los colegas que trabajaron con él describieron a un hombre de voz suave, casi modesto, cuyo método era notablemente práctico: esbozaba él mismo un diseño, construía el prototipo y lo corregía mediante pruebas de vuelo directas en lugar de delegar el riesgo a otros.

Por qué a Igor se le llama genio

El caso del genio de Sikorsky está inusualmente bien documentado porque ocurrió tres veces por separado: construyó un bombardero multimotor pionero en la Rusia imperial, reconstruyó una carrera desde cero en el exilio estadounidense para producir el avión que abrió los viajes aéreos transatlánticos y, ya en su madurez, regresó a un problema que había abandonado de joven y lo resolvió de una manera que toda la industria adoptó. Eso no es un simple destello de intuición, sino una capacidad demostrada y repetible para dominar un campo de ingeniería completamente nuevo más de una vez, lo que es una forma de genio más rara y, posiblemente, más convincente que una gran idea.

La complicación honesta es que Sikorsky no fue el inventor original del helicóptero: los experimentos de vuelo vertical datan de décadas antes que él, y varios diseñadores europeos, notablemente Heinrich Focke y Louis Breguet, lograron vuelos sostenidos de helicóptero un poco antes en la década de 1930. El verdadero logro de Sikorsky fue la configuración y la disciplina de ingeniería más que la prioridad absoluta: identificó el diseño de un solo rotor principal y un rotor de cola como la solución más práctica, construible y controlable, y tuvo la paciencia de esperar treinta años hasta que existieron los motores y los materiales para hacerlo funcionar; persistencia y juicio tanto como invención pura.

Legado

Sikorsky murió en 1972 en Easton, Connecticut, tras haber recibido la Medalla Nacional de la Ciencia e incluido en el Salón de la Fama Nacional de Inventores. El aeropuerto principal de Kiev y su principal universidad técnica llevan ahora su nombre, y la configuración de helicóptero que él estableció en un campo de Connecticut en 1939 sigue despegando todos los días desde techos de hospitales, plataformas marinas y campos de batalla de todo el mundo.