Burt Rutan: El escultor de Mojave

De los aproximadamente 367 diseños de aeronaves que el estudio de Burt Rutan ha producido a lo largo de cinco décadas, solo 45 llegaron a volar; y esa proporción no es una señal de fracaso, sino el método en sí. Rutan construyó su carrera sobre una premisa simple y radical: que la forma más rápida de obtener un avión genuinamente novedoso es permitir que los ingenieros fallen de manera económica, en espuma y fibra de vidrio, docenas de veces antes de comprometerse con el metal y los remaches. Dos de las máquinas que sobrevivieron a ese proceso cuelgan ahora en el Smithsonian junto al Wright Flyer y el Spirit of St. Louis.

Tercero de su clase en Cal Poly

Burt Rutan nació el 17 de junio de 1943 en Estacada, Oregón, y creció en Dinuba, California, hijo de un dentista y hermano menor de Dick Rutan, quien más tarde se convertiría en su piloto de pruebas más importante. Se graduó tercero de su clase en la Universidad Politécnica Estatal de California en 1965 con un título en ingeniería aeronáutica y fue directamente a la Base de la Fuerza Aérea Edwards como ingeniero civil de proyectos de pruebas de vuelo, trabajando en nueve programas durante siete años, incluyendo pruebas de barrena en el McDonnell Douglas F-4 Phantom II; un aprendizaje en el tipo exacto de cultura de ingeniería empírica y de alto riesgo en la que más tarde basaría su propia empresa. Tras un periodo dirigiendo el desarrollo del avión en kit BD-5 en Bede Aircraft en Kansas, Rutan se independizó en junio de 1974, fundando Rutan Aircraft Factory para vender diseños de prototipos a constructores aficionados.

Construcción en materiales compuestos sin moldes

El primer y más importante avance técnico de Rutan no tuvo nada que ver con los vuelos espaciales: fue un método de fabricación. En lugar de requerir las costosas herramientas y moldes que exigía la construcción aeronáutica convencional, Rutan fue pionero en la construcción de fuselajes a partir de núcleos de espuma tallados a mano, cortados con hilo caliente y envueltos en fibra de vidrio; una técnica lo suficientemente barata y permisiva como para que los aficionados pudieran construir un avión de alto rendimiento en su propio garaje. El VariViggen (1972) introdujo su característica configuración canard, con un ala pequeña delante del ala principal; el VariEze (1975) y su sucesor de mayor alcance, el Long-EZ (1979), se convirtieron en sensaciones en la comunidad de constructores caseros, vendiendo más de 12,000 juegos de planos para 1985 y estableciendo récords de distancia en manos de Dick Rutan. Rutan aplicó los mismos instintos que lo convirtieron en un buen ingeniero de pruebas de vuelo —construirlo, volarlo, romperlo, aprender, reconstruirlo— a la aviación de consumo, hasta que dejó de vender planos en 1985 cuando la exposición a la responsabilidad civil hizo que el negocio fuera demasiado arriesgado.

Scaled Composites y los rompedores de récords

En abril de 1982, Rutan fundó Scaled Composites en Mojave, California, y orientó la misma filosofía de diseño hacia proyectos cada vez más audaces. En diciembre de 1986, el Voyager, pilotado por Dick Rutan y Jeana Yeager, se convirtió en la primera aeronave en volar alrededor del mundo sin escalas y sin repostar, un vuelo de nueve días que llevó al frágil fuselaje cargado de combustible al límite estructural y le valió el Trofeo Collier y una Medalla Presidencial de la Libertad. El Voyager cuelga ahora en la galería Milestones of Flight del Smithsonian. Casi dos décadas después, en 2004, el SpaceShipOne de Rutan se convirtió en el primer vehículo tripulado financiado con fondos privados en llegar al espacio, ganando el premio Ansari X-Prize de 10 millones de dólares al completar dos vuelos en dos semanas mientras reutilizaba el 80 por ciento de su hardware; una hazaña que fundó efectivamente la industria de vuelos espaciales comerciales y le valió a Rutan un segundo Trofeo Collier. Le siguieron las naves nodrizas White Knight y, en 2005-2006, el Virgin Atlantic GlobalFlyer, que llevó a Steve Fossett en el primer vuelo en solitario sin escalas alrededor del mundo, cubriendo 25,766 millas en 67 horas. Entre medias y después llegaron docenas de otros diseños: el avión de telecomunicaciones a gran altitud Proteus, el bimotor asimétrico Boomerang y el enorme avión de lanzamiento aéreo Stratolaunch, anunciado en 2011 como la aeronave más grande jamás construida por envergadura.

Esculpir, no solo ingeniería

Los diseños de Rutan son visualmente inconfundibles —canards barridos, hélices propulsoras, fuselajes radicalmente asimétricos— y los observadores han recurrido constantemente a un lenguaje artístico más que puramente técnico para describirlos; una retrospectiva calificó su trabajo como «más parecido al trabajo de un escultor que al de un ingeniero». Rutan ha sido explícito en que esto es intencional: cuando los clientes imponen sus propias preferencias de diseño, como con la configuración del bimotor Adam 500, el resultado compromete el rendimiento que podría lograr sin restricciones. Ha dicho que no cree que la innovación pueda enseñarse en un sentido convencional, dando crédito a los entornos informales —viajes, playas, conversaciones fuera de la oficina— sobre los procesos de diseño estructurados, e insistiendo en una cultura donde, como él dijo, «no dejas que la gente se sienta culpable por el fracaso». Northrop Grumman adquirió la propiedad total de Scaled Composites en 2007, y Rutan se retiró de la empresa el 1 de abril de 2011, continuando con trabajos de diseño independientes desde Coeur d'Alene, Idaho, incluyendo el anfibio SkiGull (primer vuelo en 2015) y conceptos tempranos de despegue vertical eléctrico.

Por qué a Burt se le llama genio

La pretensión de genio de Rutan es claramente una cuestión de oficio más que teórica: no descubrió nuevas leyes aerodinámicas tanto como se volvió extraordinariamente fluido en doblar las existentes en formas que nadie más estaba dispuesto a probar, y luego construyó una cultura organizacional —prototipado barato, tolerancia al fracaso, iteración rápida— que permitió que esa fluidez produjera resultados repetidamente en lugar de una sola vez. Cinco de sus aviones se encuentran en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, un honor institucional reservado para diseños genuinamente transformadores; es miembro de la Academia Nacional de Ingeniería y del Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio, además de figurar en la lista de las 100 personas más influyentes de Time en 2004 y recibir honores como la Medalla Daniel Guggenheim. Sus pares y periodistas lo han calificado repetidamente no como un ejecutivo aeroespacial convencional, sino como un artista que trabaja con materiales compuestos y metal: «el Mago de Mojave», según la frase de un perfil del Smithsonian.

La complicación honesta es que el historial de Rutan es uno de estrechez comercial concentrada junto a un genuino avance de ingeniería: la gran mayoría de sus 367 conceptos nunca volaron, varias de sus empresas operaron con márgenes reducidos y dejó de vender planos para constructores caseros específicamente debido al riesgo de responsabilidad civil, no por un cambio en su filosofía de diseño. Su artículo de opinión de 2012 en el Wall Street Journal argumentando contra la acción urgente sobre el cambio climático también provocó una refutación pública firmada por 38 científicos climáticos, un recordatorio de que la brillantez de la ingeniería en un dominio no transfiere automáticamente la autoridad a otro.

Legado

El legado más profundo de Rutan puede ser tanto procedimental como material: demostró que un equipo pequeño e independiente dispuesto a fallar de forma barata y frecuente podía superar en innovación a los programas aeroespaciales a escala gubernamental, una lección que el SpaceShipOne entregó directamente al ADN de la industria espacial comercial que le siguió.