William Boeing: Der Holzhändler, der ein Flugzeug baute

Im Jahr 1915 stieg ein dreiunddreißigjähriger Holzmillionär am Lake Union in Seattle auf den Flügel des Curtiss-Wasserflugzeugs von Terah Maroney und flog mit. Er stieg überzeugt wieder ab. Als er später ein Martin-Wasserflugzeug kaufte, das sein Testpilot beschädigte, und die Leute von Glenn Martin sagten, die Ersatzteile würden Monate dauern, wandte sich Boeing an einen Marineingenieur namens Conrad Westervelt und äußerte den Satz, der eine Industrie begründete: Wir könnten selbst ein besseres Flugzeug bauen, und zwar schneller.

Deutsches Geld, amerikanisches Holz

William Edward Böing wurde am 1. Oktober 1881 in Detroit als Sohn von Marie Ortmann aus Wien und Wilhelm Böing, einem Bergbauingenieur aus Hohenlimburg in Deutschland, geboren. Sein Vater war 1868 emigriert und hatte mit Holz- und Mineralrechten in der Mesabi Range in Minnesota ein Vermögen gemacht. Sein Vater starb 1890 an Influenza, als William acht Jahre alt war, und seine Mutter nahm die Familie mit nach Europa. Er besuchte die Schule in Vevey, Schweiz, dann die St. Paul's School in Concord, New Hampshire, und schrieb sich 1898 an der Yale Sheffield Scientific School ein, um Ingenieurwesen zu studieren.

Er brach das Studium 1903 ab und ging in die Holzbranche. Mit zweiundzwanzig Jahren zog er nach Hoquiam, Washington, und baute umfangreiche Waldbesitztümer rund um Grays Harbor auf der Olympic-Halbinsel auf. Er profitierte von einem Bauboom und verschiffte Holz über den neu eröffneten Panamakanal nach Osten. Dieses Geschäft lieferte das Kapital und, nicht zuletzt, das Fachwissen. Frühe Flugzeuge waren Strukturen aus Fichtenholz, Draht und Stoff, und Boeing verstand etwas von Holz.

Die Bluebill

Er hatte 1909 zum ersten Mal ein Motorflugzeug auf der Alaska-Yukon-Pacific-Ausstellung in Seattle fliegen sehen und 1910 auf dem Dominguez-Flugtreffen in Los Angeles versucht, vom französischen Flieger Louis Paulhan einen Mitflug zu erbetteln, was jedoch scheiterte. Nach den Flügen mit Maroney im Jahr 1915 nahm er Flugstunden in der Flugschule von Glenn L. Martin und kaufte eine Martin TA.

Das Flugzeug, das er und Westervelt dann entwarfen, die B & W, verbesserte die Martin vor allem durch die Verwendung von zwei statt einem Schwimmer. Getauft auf den Namen Bluebill, flog sie am 15. Juni 1916 zum ersten Mal. Einen Monat später, am 15. Juli 1916, gründete Boeing die Pacific Aero Products Company auf einer ehemaligen Werft am Duwamish River und übertrug vier Flugzeuge und zugehöriges Eigentum darauf. Am 18. April 1917, nach dem Eintritt Amerikas in den Krieg, benannte er sie in Boeing Airplane Company um. Bluebill und ihre Schwester Mallard wurden schließlich an eine Flugschule in Neuseeland verkauft – der erste Export von Boeing.

Verträge, Post und ein Imperium

Der Auftrag der Marine über fünfzig Flugzeuge nach dem amerikanischen Kriegseintritt verwandelte die Werkstatt eines reichen Mannes in einen Hersteller. Als der Krieg endete und die Aufträge einbrachen, überlebte das Unternehmen mit allem, was es bauen konnte – das Werk fertigte Möbel und Boote –, während Boeing es aus eigener Tasche am Leben erhielt.

Was es rettete, war die Post. Am 3. März 1919 flogen Boeing und der Pilot Eddie Hubbard sechzig Briefe von Vancouver, British Columbia, in einem Boeing C-700-Wasserflugzeug zum Lake Union: die erste internationale Luftpostzustellung in die Vereinigten Staaten. Luftpostverträge wurden zum kommerziellen Fundament der amerikanischen Luftfahrt, und Boeing verstand früher als die meisten anderen, dass derjenige, der die Post beförderte, auch Passagiere befördern konnte. 1929 eröffnete er die Boeing School of Aeronautics in Oakland und schloss sich mit Frederick Rentschler von Pratt & Whitney zusammen, um die United Aircraft and Transport Corporation zu bilden, einen vertikal integrierten Koloss, der die Flugzeugzellen herstellte, die Motoren baute und die Routen flog – die Fluggesellschaften wurden als United Air Lines konsolidiert.

Die Aufspaltung und der Ausstieg

Es war zu viel Konzentration für Washington, als dass man sie hätte tolerieren können. Nachdem die sogenannten Spoils Conferences von Postminister Walter Brown die Luftpostrouten unter den großen Betreibern aufgeteilt hatten, kündigte die Roosevelt-Administration die Verträge kurzerhand, und der Ausschuss von Senator Hugo Black begann zu ermitteln. Boeing sagte aus. Die Untersuchung entlastete ihn von Fehlverhalten, aber die persönlichen Angriffe ließen ihn dauerhaft verbittert zurück. Der Air Mail Act von 1934 zwang United Aircraft and Transport dazu, sich in drei Teile aufzuspalten – United Aircraft Corporation, Boeing Airplane Company und United Air Lines – und verbot Flugzeugherstellern den Besitz von Fluggesellschaften.

Im selben Jahr erhielt er die Daniel Guggenheim Medal. Er nahm sie entgegen und verließ im Alter von zweiundfünfzig Jahren die Industrie, die er geschaffen hatte.

Der lange Ruhestand

Den Rest seines Lebens verbrachte er mit Immobilien, Investitionen an der Wall Street, der Zucht von Vollblutpferden und dem Segeln. Er und seine Frau Bertha parzellierten zwischen 1935 und 1944 Land nördlich von Seattle und belegten die Grundstücke mit rassistisch diskriminierenden Auflagen, die den Verkauf an nicht-weiße Käufer außer als Hausangestellte verboten – eine Praxis seiner Klasse und Ära, die heute Teil seines Werdegangs ist und dort hingehört. Er lebte in The Highlands, stiftete das Anwesen 1950 dem Children's Orthopedic Hospital und behielt ein 650 Hektar großes Anwesen östlich von Seattle namens Aldarra.

Am 14. Mai 1954 wohnten er und Bertha der Auslieferung der Boeing 367-80 bei, dem Prototyp der 707 und dem Flugzeug, das die Welt in das Jet-Zeitalter führen sollte. Er war zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Zuschauer in seinem eigenen Unternehmen. Er starb am 28. September 1956 an einem Herzinfarkt an Bord seiner Yacht Taconite, drei Tage vor seinem fünfundsiebzigsten Geburtstag, und seine Asche wurde vor der Küste von British Columbia verstreut, wo er so viel Zeit mit Segeln verbracht hatte.

Warum William ein Genie genannt wird

Boeings Begabung war nicht die Erfindung. Er entwarf kein bahnbrechendes Tragflächenprofil und löste kein aerodynamisches Problem; die B & W war eine bescheidene Verbesserung eines Martin-Designs, die mit der Hilfe eines Marineingenieurs ausgeführt wurde. Was er besaß, war nach der Beschreibung seines Sohnes eine besondere Geistesart: er „verfolgte seine Neugier, studierte die Dinge sorgfältig und tat das Neue nie als solches ab.“ Dieser letzte Satz ist der Kern der Sache. 1915 war das Flugzeug eine Jahrmarktsneuheit, die viele der Leute, die damit flogen, getötet hatte, und das Vernünftige für einen reichen Holzhändler wäre gewesen, sie zu bewundern und zum Holz zurückzukehren. Boeing interpretierte die Maschine stattdessen als eine Industrie im Embryonalstadium und setzte sein Vermögen, sein Materialwissen und seine Geduld dafür ein – durch die ruinöse Nachkriegskrise, als seine Fabrik Möbel herstellte, um geöffnet zu bleiben.

Der zweite Akt des Urteilsvermögens war eher strukturell als technisch: zu erkennen, dass Flugzeugzellen, Motoren und Flugrouten ein einziges Geschäft waren, und United Aircraft and Transport zusammenzustellen, um dies zu beweisen. Die Regierung zerstörte diese Vision 1934 aus kartellrechtlichen Gründen, und er verzieh diese Demütigung nie, aber die Logik war solide genug, dass die Industrie seither immer wieder Versionen davon zusammengesetzt hat.

Das ehrliche Gegenargument ist, dass dies das Genie von Kapital und Nervenstärke war, nicht des Intellekts. Er stellte die Ingenieure ein; sein Vorteil begann mit geerbtem Geld; und er verließ das Geschäft zwei Jahrzehnte bevor die Flugzeuge, die seinen Namen zu einem globalen Substantiv machten – die 707, die 747 – überhaupt konzipiert wurden. Er belegte das Land, das er verkaufte, auch mit rassistischen Auflagen. Unbestreitbar ist, dass ein Unternehmen, das immer noch erkennbar das seine ist, existiert, weil ein Mann 1916 glaubte, ein dünnes hölzernes Wasserflugzeug sei der Beginn von etwas.

Vermächtnis

Boeing wurde 1966 in die National Aviation Hall of Fame und 1984 in die International Air & Space Hall of Fame aufgenommen. Das Unternehmen, das er im Juli 1916 am Duwamish gründete, wurde für den Großteil des folgenden Jahrhunderts zum weltweit führenden Hersteller von Großraumflugzeugen – und der Satz, den er aus Verärgerung über eine langsame Ersatzteilbestellung Conrad Westervelt entgegenwarf, erwies sich als das Gründungsdokument.